“國航與國泰組建的航空貨運合資公司計劃已獲得發改委的批準，但目前還在爭取商務部有關反壟斷審查的放行，預期第四季度可以成立新合資公司，但具體在幾月份還不好說，得看審查的進展情況。”中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）董事會秘書局投資者關系總經理饒昕瑜在接受記者采訪時說。

　　饒昕瑜告訴記者，未來主要運力將集中在上海。不過，國航也正在與北京市政府就成立一家總部設在北京的商務飛機公司進行談判。

航空貨運業面臨整合

　　“其實，成立航空貨運公司的事情已經拖了四年，2006年6月兩家航空公司在達成交叉持股協議時就曾提出在貨運上的合作，但之后的談判因國航與東航之間的競爭及全球經濟衰退而變得復雜。”中信建投分析師李磊告訴記者。

　　今年以來，事情有了轉機。“這是因為一方面政府的推動，另一方面是國航也需要加強貨運業務，貨運是國航的一塊短板，此次與國泰合資后，可以把這塊業務做起來了。”李磊分析。

　　據了解，此次雙方將把國航現有的航空貨運子公司作為合資公司的平臺，國航與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）將分別持有該合資公司51%和49%的股權。同時，國航持有國泰航空30%股權。據悉，中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）目前擁有7架波音747貨機，同時利用國航客運班機的腹艙運貨。該合資公司將利用國泰的投資資金，添置4架貨機。“通過擴大機隊規模，我們高效搭建了未來發展的平臺。”饒昕瑜表示。國貨航目前僅經營貨運業務，覆蓋全球14個目的地，而國泰航空則覆蓋37個目的地。

　　但有業內人士分析稱，貨運合資公司的成立并不意味著國內航空公司貨運業務整合方案生變，目前，國內航空貨運業務整合主導權仍沒有明確。

　　“那得看誰主導誰，如果是國航和國泰，那就應該是國航主導了；如果與外資比，那相差可就遠了。”李磊對記者說，在航空貨運業務方面，國內航空公司和國際航空公司的差距已不是一星半點。目前，航空貨運業務中，80%是外資的，而國內業務只能占20%。

貨運代理模式成瓶頸

　　眼下，除國航外，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）和中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）也都開始了各自貨運業務的整合擴張。

　　東航董秘羅祝平在接受本報采訪時說：“我們現在正在做與上航貨運業務的整合，爭取年底前完成。”“此外，在與上海國際貨運航空有限公司（Shanghai Airlines Cargo Intl.Co.，Ltd，簡稱“上貨航”）整合的同時，目前中國貨運航空有限公司（簡稱“中貨航”）正重點推進其機隊更新計劃。”羅祝平介紹。

　　而南航董秘謝兵則表示，南航已在7月底開通了第四條歐洲貨運航線。今年8月，南航再次引進一架波音777貨機，屆時，貨機規模達到7架。今年上半年，由于南航新增4架全貨機，其貨運收入實現翻番。業內分析稱，貨運業務是支持南航在上半年實現凈利增長53倍重要原因之一。

　　同時，國航數據顯示，國航上半年包括客機機艙貨運的貨運收益同比增長了45%，是公司歷史的最佳水平。

　　盡管如此，針對目前國內航空貨運市場，東航董秘羅祝平表示，國內航空貨運的銷售模式將成為其發展的瓶頸。羅祝平認為：“中國航空貨運的商業模式不好，市場都集中在代理那里，并不在航空公司手里。所以航空貨運發展緩慢，中國貨運的航空模式亟待改革。”

　　目前，國內外航空貨運的主要銷售模式是通過貨運代理人實現對貨主的間接銷售，航空公司自身對一線產品的運作能力極其有限。國內航空公司為了擴大市場占有率，在市場上互相殺價，打價格戰。貨運代理恰恰就是利用航空公司之間的惡性競爭，向兩邊壓價，利用手中所掌握的貨源，不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費，否則就把貨給其他公司，這就形成了航空公司的貨運收益水平不斷下滑，而貨運代理的日子卻越來越紅火。

　　“所以說，中國航空貨運一定要走‘空地合一’的路子，要做航空物流。”羅祝平說。