11月2日，一篇題為《國內航班延誤4小時以上乘客將獲現金補償》的新聞成為各大網站爭相報道的焦點。這篇報道稱，中國航空運輸協會向湖北機場集團公司下發《航空運輸服務質量不正常航班承運人服務和補償規范（試行）》（以下稱《補償規范》），除了春秋航空外，國內航空公司將實施新的延誤補償。

　　然而仔細閱讀該報道，恐怕很多人要大為失望，首先，中航協僅僅是由國內部分航空公司組成的全國性社團法人，沒有資格對一家機場集團下發文件；其次，航協自身沒有權力制定關于航班延誤賠償的政策，相關的政策必須由民航局或由民航局授權后才能制定，至于政策出臺和執行更是遙遙無期。

　　既然《補償規范》的出臺只是記者的假想與推測，為什么還能引起這么大的關注和反響呢？據民航局的數據，2009年中國航空旅客旅客運輸量達到2.3億人次，即使按照民航局公布的80%航班準點率計算，2009年也有將近4000萬人次遭遇過航班延誤。經常乘坐飛機的人幾乎沒有不抱怨航班延誤的，但是有多少旅客能順利拿到延誤補償？

　　實際上，由于航空運輸的高度協同性，航空業務鏈上任何一個環節出現問題，都有可能造成航班延誤。基于民航業的特點，航班延誤是不可避免的。而面對公眾和媒體指責，如何提高航班正點率，妥善解決航班延誤帶來的困難，成了民航業內面臨的重大課題。

　　事實上，早在2004年，在強大的輿論壓力下，民航總局下發了《航班延誤經濟補償指導意見》，明確規定，航班因承運人原因延誤4-8小時或超過8小時以上，航空公司要對旅客進行經濟補償。但各航空公司普遍持觀望態度，執行的補償方案也是五花八門，原本被寄予厚望的《指導意見》，不但沒有起到預定效果，反而引發了旅客的大量訴訟。更為惡劣的是，航班延誤后，旅客因為沒有得到補償而導致矛盾升級，“罷乘”、“霸機”等群體性事件時有發生，旅客辱罵機組、服務人員等過激行為屢見不鮮，由此導致的航班延誤率不降反升，相關利益方損失嚴重。

　　那么在航班延誤時，應該以怎樣的方式來維護和保障消費者的合法權益呢？分析《指導意見》后可以發現，有關賠償的核心內容是航班延誤原因的界定。對非承運人原因，如天氣、自然災害、空中管制等，航空公司可以不承擔責任。但問題是，無論延誤的真實原因是什么，旅客都不會相信航空公司給出的解釋，結果雙方往往互不相讓。

　　業內普遍認為，應當讓機場作為第三方仲裁機構，根據具體原因進行延誤責任的認定，同時督促旅客理性維權，機場公安應加大對旅客在機場的過激行為的處罰力度，這樣可以防止人為原因造成航班延誤的事情發生，讓航班延誤的處理真正程序化、合法化、規范化，提高航空運輸的工作效率。

　　2009年頒布的《民用機場管理條例》中規定，航班發生延誤，機場管理機構應當及時協調航空運輸企業及其他有關駐場單位共同做好旅客和貨主服務，及時通告相關信息。這就意味著，機場管理機構有責任和義務在航班延誤后發揮協調作用，監督各駐場單位各司其職，盡量減少航班延誤產生的負面影響。

　　而正在征求意見的《補償規范》，在對航班延誤的責任認定和旅客的賠償上，并無任何超越性的規定，其象征意義遠大于實質意義。