拍攝的飛機尾氣照片（資料拼圖）

　　剛剛走出金融危機陰影，盈利能力依然脆弱的航空業，又面臨2012“碳稅風暴”。

　　根據歐盟設定的時間表，明年1月起，全球2000多家航空公司將被強制納入歐盟排放交易體系（EUETS），國航、東航、南航、海航等33家中國航空公司赫然在列。今后，這些航企在歐洲機場起降的航班，都需要為超出免費配額的碳排放支付購買成本。國際航協測算，此舉將使航空業明年增加34億歐元的“買路錢”，而且這一數字還可能隨免費配額的遞減而逐年遞增。

　　發展中國家航企不應“被納入”

　　業界分析，歐盟減排指令對處于高速增長階段的中國航空業沖擊尤為顯著。昨天，記者從中國航空運輸協會（以下簡稱中航協）獲悉，該協會本月10日代表國內航企向歐盟提交了表示“強烈反對”的嚴正聲明，并于3月17日收到了歐盟委員會氣候行動署國際碳市場及航空航海處負責人的確認回復。對方表示在今后的交流與溝通中，將與中航協保持接觸。

　　在這份措辭嚴厲的聲明中，中航協認為，歐盟把包括中國在內的廣大發展中國家的航空公司都納入強制減排機制，沒有對發展中國家的航空運輸業發展需要作出合理安排，嚴重違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的“共同但有區別的責任”原則。歐盟采取單邊性行動不僅違背了《芝加哥公約》的規定，還在全球航空節能減排行動中，增加了導致全球碳排放交易對抗性的因素。

　　33家中國公司能否豁免未知

　　根據歐盟設定的時間表，本月底之前，所有飛歐洲的航空公司都必須向歐盟提交碳排放監測報告，否則將得不到82.5%的免費排放配額，剩余排放額度則需要購買。明年，這些航空公司必須參與EUETS交易，以保證2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。

　　中航協秘書長魏振中在接受記者采訪時透露，不排除中航協與國際航協展開法律合作，共同向歐盟提起訴訟的可能性。去年年底，美國航空運輸協會已經聯手美國航空、美聯航和大陸航空共同向歐盟提起訴訟，今年5月有望終裁。業界認為，有2007年《美國歐盟開放領空協議》護航，美籍航空公司這個最大航空團隊很可能獲得排放權的豁免。

　　魏振中坦承，中國航空公司獲得排放權豁免的概率要低很多，因此國內航空公司要做好兩手準備，不能消極等待，“一方面充分闡明對強制減排的保留態度，另一方面碳排放監測報告該報就得報，以防錯失第一年82.5%的免費排放配額”。

　　目前，中國經營歐洲航線的僅有國航、東航、南航、海航四家公司。中航協方面透露，本周四大航空公司都將陸續向歐盟遞交經專業機構審核的2010年碳排放監測報告。

　　8年或多花176億元“買路錢”

　　此番“碳稅風暴”對中國航空公司將產生多大沖擊？

　　記者昨天從北京環境交易所提供的相關資料中獲悉，考慮到中國民航市場的急速增長，2012年至2020年期間，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預計將高達176億元人民幣。如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬元的碳稅成本。

　　國內相關機構綜合測算，北京飛歐洲的國際機票每張可能增加200元至300元成本，微利經營、運營風險極高的航空業，很可能被迫將這部分環保成本轉嫁給消費者。

　　業界懸念　中歐航線網或重新布局？

　　本月上旬，芬蘭航空總裁米卡·維萊寧在冰雪包圍中的赫爾辛基機場告訴記者：“強制減排2012年是否真能實現？非歐盟航空公司是否包括進去？我認為還有很大的不確定性。”

　　芬蘭航空是歐洲老牌航空公司，1988年就進入中國市場，如今每周飛往中國的航班多達21班，在中歐航線上成為僅次于法航荷航集團、德國漢莎的第三大航空公司。所有從歐洲到亞洲的航班中，從赫爾辛基機場起飛距離最近，尤其在航油價格高企的情況下，其他航空公司的航油消耗量比芬航高出15%至20%。

　　目前，赫爾辛基機場亞歐航線70%的旅客都是中轉客人，但即將實施的航空碳交易可能動搖這一優勢。為了節省碳排放的計算量，航空公司可能盡量避免在歐盟國家機場的中轉，改走迪拜等非歐盟機場中轉，這樣納入碳交易的航程就從兩段減少為一段。對此，維萊寧憂心忡忡。

　　業界分析，如果航空碳交易全面推行，中歐航線網絡布局將重新調整，甚至中國往返歐洲的遠程直航也可能大受打擊，直接負面影響便是航班總排放量上升和旅客出行的便利性下降。

　　對飽受高油價煎熬的航空公司而言，節能減排的最現實途徑就是加快機隊更新。如中國經營歐洲航線最多的國航，僅2009年就淘汰了包括波音747-200、737在內的12架高耗油老舊機型。

　　但根據歐盟的航空碳交易計劃，分配給航空公司的免費排放指標，是參考2004年至2006年航空業平均排放量并逐年遞減，機隊結構越新、市場增長越快的航空公司，受到的負面影響越大，因為直接減排的空間已經微乎其微，只能花費巨資購買碳排放指標，市場競爭的不公平性顯而易見。