6月11日，從上海飛天津前，春秋航空的航班乘務長張戊一煞有介事地在服務艙里擺上水果和飲料，后面“供著”一張白紙，上書三個大字“求起飛”。
張戊一把膜拜許愿的的照片發到微博上并寫道，“拜完就走！屢試不爽”。 但這個周末，有這樣好運氣的人不多。 6月10日，從上海飛往北京的李女士下午3點半聽到了MU5117航班開始登機的消息，彼時機場上空正雷雨大作，但李女士清楚地聽到驗票員說“可以按時登機”。 這一等就是7個小時，晚上11點，MU5117航班才飛離上海。 據說，從周五到周日，全國幾乎有上千航班嚴重延誤或者異地備降。根據全國機場延誤情況圖顯示，截至13日22時，經歷了前2日的全國上千航班的大面積延誤，北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）仍延誤航班275架次、上海虹橋國際機場（簡稱“虹橋機場”）延誤航班231架次、廣州白云國際機場（簡稱“白云機場”）延誤航班216架次。 這是一出鬧劇，已具一場公共事件的反思價值。 相關方面的口徑是，北京、上海、廣州幾乎同時迎來暴雨，事出巧合。但這只是片面的托詞——雖然三地連續暴雨是個事實，但這場鏈式反應的源頭首先在于北京，首都機場的硬件問題，限制了它的反應能力，而北京又是航班最密集的城市。 求起飛 據統計，北京首都國際機場的年旅客吞吐量2010年已達到7395萬人次，目前排名全球第2位，卻只擁有3條跑道。 相比之下，上海去年運送人次在6000萬上下，但已有5條跑道。 “所以，北京機場總是最先亂，它一亂，全國就亂。”一名機場管理人員告訴記者。 據悉，北京新機場已進入最后規劃確認階段，其領地已跨出北京市，在河北占了一大片地。不過要等它落成，還需好幾個年頭。在此之前，是否航班亂局無解？ 事實上，軟件方面的提升空間更大。其間最急需改善的是多部門之間的溝壑。比如機場與航空公司，一旦發生延誤問題，往往成為乘客們共同的“敵人”，但他們之間也并非“親密戰友”。 在現有機制下，這兩個部門常常具有相互沖突的利益，從事多從避責角度出發，間接加劇混亂。 據報道，不久之前，因一次航班延誤，白云機場發生了一場相當規模的候機乘客與機場地面客服人員的肢體沖突事件。所以，現在即便明知某航班要面對長時間的流量控制，他們也傾向于選擇讓旅客們“按時登機”，當艙門關閉，再宣布流控信息。此時，大家只能稍安勿燥。 問題是，機場大多是屬地管理，而航空公司是垂直管理。各航空公司為何愿意替機場當“小媳婦”呢？顯然，他們有自己的小算盤。 近年來，民航局嚴抓準點率，以此作為各大航空公司領導的考核的硬指標之一。而一個古怪的慣例是，準點率是以關艙門時間為準，而非起飛時間。 在一架準點登機，卻三小時未起飛的航班上，一位國航空姐淡定地告訴記者，“機票上寫的是關門時間，不是起飛時間。” 不起飛為何登機？ 當MU5117通報延誤的信息，坐在飛機里的李女士很焦急，她著急趕往目的地處理公務。 幾番詢問空姐，都是一臉禮貌地讓其繼續等等，并答應到機長處問問。 然而，卻遲遲等不來機長的解釋，機艙經理告訴她機長徐建祥（音）正在向調度部門打聽消息。 幾個小時后，廣播里一名自稱姓張的機長廣播說，延誤的原因是濟南航道因天氣原因停航。可當李女士打電話給濟南的朋友，卻得知濟南天氣很好。 乘客們坐不住了，悶熱的機艙，令艙內情緒越發焦躁。有乘客開始懷疑，是否機場為了減少延誤沖突帶來的麻煩，所以明知延誤也安排乘客登機，讓乘客“悶在機艙里”。 對此，航空領域律師張起淮表示，事實上，并不存在機場“趕乘客上飛機”的情況；事實是，當航空公司接到登機指示后，具體登機時間最終由機長確定，而機組一般也都抱著“早排隊，早起飛”的心態，盡早安排乘客登機。 和李女士一樣，一位著急處理公務的報社副總編也遭遇了“悶在機艙里”，當詢問延誤相關事宜時，一位空姐卻告訴他，機票上的航班時間實際上是關艙門時間，并非起飛時間，回避了準點起飛的話題。 此前《北京商報》介紹民航局相關負責人的說法稱：“關于飛機延誤的統計依據機場規模而定，小型機場一般在關閉艙門后10分鐘之內起飛為正點起飛，而北京、上海等大型機場則為關閉艙門后25分鐘以上才為延誤。”同時，該負責人強調，這種按照關艙門計算航班時間的方式是國際慣例。 華東政法大學教授李偉芳也介紹，按照1929年《華沙公約》和1999年《蒙特利爾公約》，“航班延誤”不是指航班的具體始發或抵達目的地時間上的“誤點”，而是指旅客或托運人選擇空運方式所合理期望的期限。 有業內人士解釋稱，換言之，并非以機票上關艙門時間和落地時間差作為延誤標準；而是看飛機起飛到落地的這段時間，和正常預計飛行所需時間段相比的差值。 由此，李女士等人悶在機艙內等待起飛的時間，得不到說法。 記者采訪多位法律學者，均對這種“關艙門”的時間計算表示反對，認為應當以飛機落地時間來確定是否延誤。 學者們看到，不合理的延誤時間計算，正成為航空公司免責的手段。一家航空公司負責人曾向媒體透露，關閉艙門已經成為航空公司內部考核的重要一項，關閉艙門后出現的飛機延誤，一般航空公司不予理賠。 而對于乘客在機艙空等的時間，中國民航管理干部學院副教授刁偉民告訴記者，航空公司在關艙門后仍不起飛是否擔責，還要看不起飛是否屬于航空公司自身原因，“如果是出現機器故障或是航班調配出了問題，航空公司當然要承擔責任”。 誰應該先飛？ 在李女士坐上飛機兩個小時之后，機場上空的雨小了，亦有飛機開始起飛，但MU5117航班卻紋絲不動。 有人專門上網詢問，對此中國民航局網頁的回復是“很顯然，你碰上了流量控制”。 此時，乘客能做的只有等，等候機長向空管機構申請和詢問。 “碰到關系熟的機長，空管調度方面會詳細地解釋；碰到不熟的機長，很可能就是一句冷冰冰的‘等著’。”一名航空業的人士告訴記者。 這名知情人士坦言，去年民航空管調度部門集體減薪，“恐怕對空管調度人員的工作情緒有所影響，這一定程度上也會影響工作效率”。 在等待中，機艙工作人員也很焦慮。航空律師張起淮最近每天接到的上百起延誤投訴中，其中就包括機組人員的。6月12日凌晨2點，就有機長向他抱怨，因為延誤，過去一天里他超額執飛了3條航段，早已超過飛行時間，筋疲力盡的他中途曾申請更換機長，但被無奈地告知無人可換。 乘客和駕駛員都在等待。而真等到天氣情況允許起飛后，有時并非等得最久者最先起飛。6月11日下午北京雷雨，記者發現，原定下午3點起飛的一趟東航航班，比原定下午3點半起飛的一趟南航航班晚起飛3個小時。對此，民航局網頁的解釋是“可能性很多”。 張起淮介紹了隨意性大的原因：在安排延誤航班離崗次序時，大航空公司優先于小航空公司、國際航班優先于國內航班、飛往大城市航班優先于飛往小城市航班的情況非常普遍。 “甚至還存在機長和空管調度部門關系熟的先飛，不熟的后飛。”張說。 另有航空業人士介紹，國內航空公司99%拖欠機場使用費，“欠得多的就被安排晚飛”。 還有另一種可能情況，就是某趟航班上有“要客”。據報道，5月8日下午，由于天氣原因，寧波櫟社機場（簡稱“寧波機場”）計劃在當日18時起飛的海航“HU7197次”航班受到空中管制而未能準時起飛，而同為海航的“HU7297次”航班執飛同一條線路的“HU7197次”航班起飛。 寧波機場工作人員對媒體表示，“HU7297次”航班上有一名重要旅客因有重要公務赴京，要求航班提前起飛，根據相關規定優先起飛。 航班延誤如何賠償？ 《2010年民航行業發展統計公報》顯示，“天氣原因”造成的航班延誤占19.5%，由于航空公司自身原因延誤的連續兩年位列第一，超過40%。 顯然對后者的舉證很難，單針對天氣，目前國內也并沒有專門的賠償機制。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》規定極其籠統：做好航班不正常情況下的服務工作之外，還應根據航班延誤4小時（含）以上不超過8小時、延誤8小時（含）以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行經濟補償。 去年底，張起淮協助中國民航機場協會起草了一份應對大面積延誤措施的實施意見，措施包括乘客可領取延誤情況信息表，比較健全的投訴應急機制、賠償標準、處理時限等。但張起淮稱尚不清楚這份文件是否已生效。 此處又涉及到機場和航空公司的責任邊界。按照通行法則，航空公司是航班延誤賠償的唯一主體，“各大航空公司在機場設有地面服務公司，但有些缺乏能力的小公司將地面服務外包給機場，這時機場應提供信息溝通等服務”。刁偉民說。 刁說，相關的理賠規定應該更為嚴肅細致，“有的航空公司認為因天氣原因導致航班延誤可以免責，但延誤以后提供的服務是不能免除的，包括旅客提出改簽或退票要盡量滿足”。 據了解，國外關于承運人延誤賠償的規定較為細致。歐盟“關于航班拒載、取消或延誤時對旅客補償和幫助的一般規定”規定，在延誤期間，運營承運人應給旅客提供餐食、住宿、通訊等免費服務；在長時間延誤的情況下，旅客有權利退票；哪怕旅客在允許的延誤時間段內到達目的地，也可以獲得較拒載或航班取消減半的補償金。 但無論國際還是國內，李偉芳指出，鑒于航空運輸的特殊性，一定程度導致航空立法在某些層面上照顧航空承運人利益更多，而對旅客的利益考慮較少。 李指出，對承運人來說，證明“已經采取措施避免延誤帶來的損失”或證明沒有構成“不合理延誤”，并非難事；而對旅客來說，證明因航班延誤引起實際損失，非常困難；并且，如果對延誤引起的損失提起賠償，通常還需要證明它是一種不合理的延誤。 “對于何為合理，何為不合理，歐美國家的判例里也沒有統一的標準”，刁偉民說，“國內亦是如此”。 顯然，遭遇數小時延誤的李女士的焦慮尚沒有答案。 當天李女士在凌晨1點多才抵達北京，乘客擁堵，打不到車，到家時已是凌晨4點。她感慨，“坐火車都到了”。
