民營航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）終于獲得了京滬航線的經營權，這條長期由三大國有航空公司主導的黃金航線，首次出現了民營航空的身影。盡管春秋航空的進入難以改變這條航線的市場格局，就如同民營航空的出現未能撼動中國民航業的傳統領地那樣，但它是一個值得期待的開端。

　　京滬航線是國內民航業盈利水平最高的一條黃金干線，大部分時段的票價都在八折左右，高峰時段經常是全價票。由于需求旺盛，即便票價較高，也時常出現“一票難求”的現象。對于航空公司而言，獲得京滬航線的運營權，就意味著得到了一個幾乎穩賺不賠的市場，因此國內各航空公司都在爭相進入這一航線。

　　不過，由于京滬航線上的航班時刻過于緊張，加上既得利益者的反對以及非市場化的航線經營許可機制，國航、東航（含上航、聯航）、南航、海航這四大航空集團以外的航空公司，很難獲得京滬航線的經營權。春秋航空、吉祥航空等民營航空此前曾多次向中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）提出申請，并通過各種渠道表達呼聲，但始終沒能打開缺口。

　　此次，得益于春秋航空的堅持和民航局的放開，或許還有高層領導者的個別關照以及鐵路事故的因禍得福，采用低成本運營模式的春秋航空終于擠入京滬航線。根據初步安排，春秋航空每天可運行京滬航線的一個往返航班，即早上6點多從北京飛上海，晚上10點多從上海飛北京。目前，京滬航線上每天約有50個往返航班。

　　按照民航業的標準，春秋航空京滬航線“早出晚歸”的航班時刻并不理想，而且每天只有一個班次。對于京滬航線上的乘客特別是占到主體地位的商務旅客而言，其對出行時間、簽轉便利以及舒適程度的看重，遠勝于對價格的敏感。從這個角度分析，春秋航空很難成為商務乘客的首選。

　　當然，憑借春秋航空的旅游業客源優勢，加上該公司推出的10%左右“99”系列低價票，春秋航空的京滬航班投入運營后，達到較高的客座率并不是問題。不過對于整個京滬航線市場，即便春秋航空的航班班班爆滿，也不會沖擊四大航空公司尤其是國航和東航的傳統優勢。目前，國航和東航的航班數量，占到京滬航線航班總量的近90%。

　　這一情景，和民營航空2004年獲準降生后，在民航業扮演的角色較為相似。它們曾被認為是市場的“鯰魚”，能激活民航業國有企業主導的沉悶格局，提升整個行業的競爭力。但民營航空的生存狀況并沒有最初預期的那樣樂觀，除旅游業出身的春秋航空保持快速發展外，其他幾家民營航空都曾遭遇困頓乃至致命打擊。例如，奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）曾與均瑤集團爆發股東糾紛，鷹聯航空、東北航空和深圳航空被國有化，華夏航空因發生事故癥候而被短暫停飛，河南航空因伊春空難而停航至今，東星航空更是被破產清算，其創始人蘭世立身陷囹圄。

　　即便是保持盈利的春秋航空，其堅持的低成本模式也在中國遭遇挑戰。一方面，由于飛機引進、航油、航材等大部分剛性成本受制于現有的體制而無法下降，其降低成本的空間較為有限。另一方面，除了應對行業內部的競爭，春秋航空還要面對高鐵對旅游航線的沖擊。

　　總體而言，目前的民營航空在國內航空市場上盡管擁有了一片天空，但依然處于邊緣化的地位。在難言完善和平等的市場中，它們在與日益強大的國有航空公司的競爭中，處于下風。特別是最近幾年民航業的政策基調從鼓勵民營資本進入到偏向國有資本，2007年以來民航局暫停審批新設航空公司的申請，新的民營航空公司進入市場的大門被關閉，已有的民營航空則成為國有企業和地方政府收編的對象。

　　此次民航局批準春秋航空運營京滬航線的申請，或許是監管部門政策微調，鼓勵民營航空、低成本航空發展的一個跡象。民航局在民航“十二五”規劃中提出，引導航空公司提供多層次、差異化的航空服務。通過航線航班時刻等資源的支持，鼓勵低成本航空公司逐步進入主要的干線運輸市場。

　　不過，規劃能否真正落實，還有待時間檢驗。春秋航空獲得的京滬航線經營權目前還是個案，更多的黃金航線向更多的航空公司開放，既值得期待也充滿不確定性。對民營航空而言，能否獲得公平的市場準入機會，既需要自己的持續爭取，也有賴于監管部門的切實放開。