卡塔爾航空公司（Qatar Airways）“空中驚魂”調查水落石出，上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）韓籍飛行員下崗。
29日晚，中國民用航空華東地區管理局（簡稱“民航華東局”）對吉祥航空開出重磅罰單，其中削減其航班運行總量10%的運力3個月。 同樣值得關注的是，民航華東局將吊銷這家民營航空公司當事韓籍機長的中國民航航線運輸駕駛員執照，不允許其再以機組成員身份在中國境內運行。 盡管對于違章機長當時“抗令”的初衷還不得而知，但這起空中風波依然引發了當前外籍飛行員管理的反思。 7分鐘內6次拒絕指令 吉祥航空收到的罰單可謂重磅。 民航華東局決定，暫停受理其擴大經營范圍、設立分公司、購租飛機等事項的申請，同時削減其航班運行總量10%的運力，削減時間為3個月。 對于上周鬧得沸沸揚揚的卡航“空中驚魂”，民航華東局公布的調查報告也還原了當時空中的情形。 8月13日，上海浦東國際機場因雷雨覆蓋造成上海進近管制區內20架飛機盤旋等待。卡航多哈至浦東的QR888航班在等待過程中機組報告油量緊張，申請備降上海虹橋國際機場，并在備降途中申請優先著陸，管制員要求空域中相關的航班進行避讓。 接到避讓命令后，已建立航道的南方航空CZ3525航班立即做出了避讓，而正在建立航道的吉祥航空HO1112航班稱油量緊張拒絕執行管制員指令。 QR888航班機組發出遇險（MAYDAY）呼叫……在整個事件中，管制員在7分鐘時間內6次指令HO1112航班避讓，但該機組均拒絕執行，迫使管制員采取其他措施指揮QR888航班安全落地。 這一描述與此前流傳于網絡上的部分說法相符，但落地后兩家航空公司究竟剩余多少油量，則與網絡傳言有很大差別。 民航華東局的調查報告顯示，QR888航班機組在空中報告僅有5分鐘的續航能力（意指離剩下最后30分鐘燃油還有5分鐘），但落地后查實QR888航班的剩余油量為5200公斤，根據執飛該航班的B777-300ER機型性能手冊，在保留剩余最后30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約18分鐘。 而吉祥航空HO1112航班落地后的剩余油量也有2900公斤，根據執飛該航班的A320機型性能手冊，在保留剩余最后30分鐘燃油情況下更是可等待飛行約42分鐘。 民航華東局稱，吉祥航空公司機組在其他航空器宣布遇險情況下拒絕按管制指令進行避讓是一起嚴重違章行為，違反了《一般運行和飛行規則》等相關法規規章，當事機組違背了飛行員應有的職業操守。 據《第一財經日報》記者了解，現行的《一般運行和飛行規則》規定，遇險的航空器享有優先于所有其他航空器的航行優先權；一架航空器得知另一架航空器緊急著陸時，應當為其讓出航路；除緊急情況外，任何人不得在實施空中交通管制的區域內違反空中交通管制的指令駕駛航空器。 對于卡航，目前的調查結果未發現當事航班機組存在違章行為，但對于其預測燃油可用時間上存在不足，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）將就此致函卡塔爾民航當局。 外籍飛行員生態 民航華東局將依法吊銷吉祥航空當事韓籍機長中國民航航線運輸駕駛員執照，不再受理其新的申請，不允許其再以機組成員身份在中國境內運行，并將處理結果通報韓國民航當局；暫扣副駕駛6個月駕駛員執照。 8月30日，吉祥航空發表聲明，向公眾致歉。 聲明承認，HO1112航班機組未執行管制指令的行為是錯誤的，不過，該公司并沒有具體闡述機組出現這種“常識”錯誤的原因。 吉祥航空表示，將與當事機長解除勞動合同。 值得關注的是，民航華東局決定暫停吉祥航空招錄外籍飛行人員資格，并將對其招錄外籍飛行員資質進行重新評估。 根據要求，吉祥航空須加強對全體外籍飛行員的訓練，重點是中國民航的有關飛行規則等內容。 綜觀這次“空中驚魂”，外籍飛行員成為一大主角，雖然其“抗令”的具體原因還有待進一步調查，但引出了外界對于外籍飛行員這一群體在中國民航業中生存狀態的關注。 經常處理航空類案件的藍鵬律師事務所律師張起淮昨天（30日）對本報記者指出，隨著國內引進外籍飛行員的日漸增多，監管部門應該對外籍飛行員進行更為嚴格的審查。 我國的民航業近年來以每年12%-14%的速度增長，飛行員短缺問題也在急速擴張中不斷被放大。 “十二五”民航發展指標顯示，2010年飛行員數量為2.4萬人，到2015年預期增加到4萬人，這意味著11%的年均增長率。 而這其中，爭取外部資源成為一大考量。 根據《2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告》的統計數據，截止到2010年10月31日，持有中國民航局頒發的各類飛行員執照的24277人中，非中國籍飛行員達到1625人，占比6.69%。 民航局局長李家祥今年初曾表示，目前在中國飛行的外籍機長有1300多人，“我們將繼續走多種路子，積極培養人才、吸引人才，來適應民航發展的需要。” 空中的等待 對于一些新成立的民營航空公司來說，飛行員難找一度制約了其運力的擴張，于是，很多民營航空開始從國外引進飛行員。 例如吉祥航空、春秋航空、深圳航空等。 但張起淮對本報記者指出，目前來中國的一些外籍飛行員往往在發達國家航空公司都不是特別骨干的力量，普遍年齡較大，有些人的飛行技術并不成熟，因此，監管部門應該對外籍飛行員的飛行技術、職業道德等方面進行更為嚴格的審查。 不過，也有業內人士認為，此次“空中驚魂”不能完全歸咎于飛行員缺乏職業道德，而是應該研究整個事件鏈的各個環節，以保證民航的整個系統防患于未然，比如飛行人員與地面空管人員的陸空通話如何更有效地溝通和貫徹。 一位空管人員就對本報記者坦陳，在日常的空中管理中，雖然類似聽到“MAYDAY”后不避讓的情況很少見，但還是經常有機組會說自己油量不夠以爭取早點降落。 “以前流控的基本原則是地面等待為主，空中等待為輔，而現在在民航強調正點的壓力下，反而造成地面飛機要盡早放行，在天空中等待的飛機卻越來越多。”該人士說。 這一問題其實已經引起了民航監管層的注意。民航局副局長夏興華最近就表示，要抓好安全與航班正常率的關系，要在保證安全的前提下，加大航班整治力度。
