盡管低成本策略令其每年都能保持穩(wěn)定盈利，春秋航空的未來(lái)仍有很多不確定性。在外界看來(lái)，民營(yíng)航空和國(guó)有航空爭(zhēng)食無(wú)異于以卵擊石。王正華為此經(jīng)常開導(dǎo)員工：全國(guó)2萬(wàn)個(gè)旅行社，僅批春秋一家做航空，該知足。

　　國(guó)內(nèi)許多重要航線，春航基本拿不到，而低成本航空公司的進(jìn)入，意味著對(duì)利益蛋糕的再分配。春航建立分公司、增建航空基地，更面臨政策、資源、人才等方面的發(fā)展瓶頸。王正華的態(tài)度是，不抱怨，不放棄，尋找更加廣闊的天空。他希望一些非主流航線，未來(lái)可以讓大家公平競(jìng)爭(zhēng)，讓航班時(shí)刻市場(chǎng)化。

　　但首先要突破的是整個(gè)航空業(yè)都面臨的飛行員問(wèn)題。飛行員的培養(yǎng)周期較長(zhǎng)，從學(xué)員畢業(yè)到副駕駛，再到機(jī)長(zhǎng)至少需要5年時(shí)間。而中國(guó)的航空業(yè)發(fā)展迅速，2005年中國(guó)僅有600余架飛機(jī)，目前已增長(zhǎng)到1700架，飛行員數(shù)量已很難滿足飛機(jī)增長(zhǎng)的速度。

　　其次是空域問(wèn)題。因飛行員有安全小時(shí)規(guī)定，等待的時(shí)間越長(zhǎng)，需要候補(bǔ)的飛行員越多，而飛行員工資都很高。另外，停運(yùn)期間很多部件還在工作，運(yùn)轉(zhuǎn)一定時(shí)間就要更換，也會(huì)造成成本。留空問(wèn)題已是制約航空業(yè)發(fā)展的主要因素，由于中國(guó)發(fā)展太快，機(jī)場(chǎng)機(jī)位卻有限，使得留空現(xiàn)象尤其嚴(yán)重。

　　面對(duì)航空管制問(wèn)題，王正華的絕招是不斷爭(zhēng)取。北京飛上海航線，一申請(qǐng)便是7年，最近終于被批準(zhǔn)。“爭(zhēng)取是我的權(quán)利，批不批是他的權(quán)利。”讓王正華惱火的是，即便是早6點(diǎn)晚12點(diǎn)最差的航班，仍有航空公司告狀，但他依舊申請(qǐng)、遞報(bào)告。“我們有什么理由做不好？”讓王正華不服氣的是，廉價(jià)航空是世界航空業(yè)的趨勢(shì)所在，市場(chǎng)不公平、航線不公平，都只是暫時(shí)的表象。目前世界航空業(yè)發(fā)展好而快的都是民營(yíng)低成本航空公司。在中國(guó)，乘客也逐漸從20%權(quán)貴階層擴(kuò)大為80%正在富裕的普通人，美國(guó)人年均乘機(jī)2.5次，而中國(guó)是0.1次。
　
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