飛機上雖然空氣中彌漫著一點小小的緊張氣氛，但準備工作還是像預期的那樣有條不紊的進行著，執(zhí)行本次試飛的飛機是一架A321，機尾號為B6923，為了這次的驗證試飛對飛機的MMR進行了改裝，機務在5點前就完成了對飛機的航前檢查及放行。我們檢查了導航數據庫確認為最新一期的導航數據庫版本為CES1150302，里面包含了GLS的進近程序。今天的天氣條件為能見度2.6公里，云高300米，溫度12度，小雨，風向風速為70度6米/秒，按照事先制定的方案，完全符合我們的試飛標準。當所有的觀摩嘉賓都上了飛機，一切準備就緒后我們向塔臺提出了開車申請。

飛機于早上6:10分滑出，我們的試飛方案是這樣的：分為向北起飛落地的驗證，也就是跑道35L，和向南起飛落地的驗證，跑道為17L。首先我們做了GLS X RWY 35L程序驗證，在飛這個程序之前，我們先用在跑道上滑行的方法對GLS的信號進行了檢查，以確保我們能收到VDB發(fā)射出來GLS信號，并被我們飛機的MMR接收到并顯示在我們的PFD上，當然在這之前我們需要在我們的無線電導航頁面輸入正確的5位通道編號來獲取相對應的GLS程序的信號。隨著從35L跑道頭開始滑行時，我們檢查了LOC的信號，當GS信號出現并停留在中間的時候，我們就找到了我們的錨點(anchor point),也就是下滑軌跡和跑道的交點。由于35L GLS-X程序特地設計了下滑梯度為3.2度的下滑角，因此它的錨點就特意的往后移了一些，大約在C2和C3之間的一個點，當測試完信號沒有問題后，我們再次對準跑道開始起飛，起飛后由雷達引導加入35L GLS-X進近程序，做全管理的GLS進近。從起始進近定位點開始，飛機按導航模式沿著計劃的航跡開始進近，在三轉彎后待命進近模式，正如預期的一樣飛機在柔和的轉向五邊時出現了航向道截獲模式，整個從RNAV的導航方式向截獲GLS信號方式的過渡非常的平順，同樣地截獲“下滑道”也是非常的順利，這個進近程序的下滑道梯度為3.2度，比正常3度的略微陡一點，故意這樣設計的目的，就是為了演示驗證GLS的軌跡有更大的靈活性，它可以隨意根據需要來調節(jié)下滑角的大小，甚至是支持曲線進近。吳琨機長決定讓飛機更隨著GLS信號下降到100英尺，然后實施復飛，在五邊飛機更隨GLS信號下降的軌跡還是非常的穩(wěn)定，在100英尺時我們按標準程序實施了復飛。第二次進近我們驗證的是35L GLS-W程序，這個程序的特點是在進近階段帶有RF轉彎的航段，驗證的結果是同樣精度良好，沒有觀察到偏離的現象，而且同GLS信號截獲的過渡非常的完美。這次我們決定做一個一類標準的自動落地，來驗證GLS信號在低高度的穩(wěn)定性，并且會出現AUTO LAND模式，由于是在國內首次演示驗證，我們也不能確定GLS自動落地的可靠性，因此我們做了預案，如果自動飛行設備出現異常情況，我們將立即斷開自動駕駛儀，人工來接替落地或者是復飛。結果自動設備表現的非常完美，飛機的橫測非常穩(wěn)定的鎖定在LOC軌跡上，縱向自動接通著陸模式，從平飄到接地都非常的平順，落地后在跑道上的滑跑也能非常準確的保持好跑道的航跡。

我們退出跑道后，在滑行道上停留了一會兒，一個是為了讓塔臺向進近申請我們向南起飛的許可，進近需要在空域里面做一些調整，乘這個時候我們做了一個新的飛行計劃，把飛機準備了一下。由于今天是70度6米的東風，所以不管向北還是向南起飛都沒有超過我們自動落地風速的限制。當得到塔臺同意后，我們開始了向南的演示驗證，首先我們還是在17L跑道上滑行確認一下GLS的信號，同樣我們找到了所需的錨點(anchor point)而且就在那一點，非常準的一點，以至于我們想讓GS的信號停留在中間而剎車局促了一點。接著我們就直接從17L跑道起飛了，這次同樣是雷達引導，但不同的是這次我們不再按管理的導航模式來飛，而是雷達引導到五邊用選擇的模式去截獲GLS，就像傳統(tǒng)的盲降一樣，結果和預期的一樣，我們也注意到了GLS的信號要到離跑道頭大約23海里的位置以內才能被收到和顯示出來，最后我們做了一個GLS 17L的進近，同樣是按一類天氣標準的自動落地，結果和35L的一樣，達到了滿意效果。

驗證試飛結束后飛機慢慢滑入停機位，隨著發(fā)動機的轟鳴聲慢慢的消散，標志著我們這次的GLS的演示驗證項目獲得了圓滿的成功，所有的人都在等待著這一時刻的到來，歷經了那么長時間的努力和心血沒有白費。但這并不是一個終點，而是一個新的開始，中國民航對于新科技的應用還有很長的路要走，這也得益于總局要求加快推進民航新技術的應用，才能使本次驗證在多方面的共同努力下順利高效的實現。特別要提到的是在演示驗證的過程中民航局飛標司楊洪海副司長也專程趕來，隨機全程見證了整個試飛驗證的過程，在試飛的過程中特地跑到駕駛艙來詳細詢問了很多專業(yè)的問題向試飛機組表示了親切的慰問。

與傳統(tǒng)的ILS進近相比較，基于GBAS的GLS精密進近具有典型優(yōu)勢，這些優(yōu)勢歸納起來包括：

降低運行成本。GBAS通過廣播的進近數據塊來靈活定義進近航跡，因此在一條儀表跑道上克建立多種進近方式。一個機場的多條跑道僅使用一套GBAS地面系統(tǒng)就能滿足所有儀表跑道精密進近的需求。

對運行環(huán)境要求較低。由于ILS地面設備對安裝位置和運行環(huán)境要求較高，在有地形和建筑區(qū)限制的機場，可能不適合安裝相關地面設施，導致不能建立ILS精密進近能力。相比較而言，GBAS地面設備對安裝位置和運行環(huán)境的要求較為靈活。在ILS運行困難的機場，更容易建立GLS進近，實現類似ILS的精密進近。

縮小航空器間隔。在最后進近航段上，前面的飛機不會遮擋后面飛機的GBAS信號，因此可在一定程度上縮小進近前后飛機的間隔。

信號干擾小，GBAS地面廣播的VDB信號，不存在航向道和下滑道彎曲問題，其障礙物反射和多路徑效應沒有ILS信號敏感。

測距更精確。在最后進近階段，GLS進近利用高精度定位獲取距跑道入口的距離，其精度高于DME測距的精度。

降低VHF頻率需求。GBAS在同一頻率可支持多條跑道精密進近程序，而ILS一個頻率只能支持一條儀表跑道精密進近。

避免過早進近，在ILS服務區(qū)以外，如果過早捕獲航向道信號，可能導致飛機過早開始切入航向道。由于GBAS有服務邊界限制，GLS進近中不存在這一問題。
　
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