據中國民航局制定的《航空公司運行控制衛星通信實施方案》，目前全球已有上百顆基于Ku波段的衛星為世界各地的用戶服務。覆蓋中國及其周邊地區的Ku頻段衛星資源也非常豐富，包括亞洲衛星公司的亞洲4號和亞洲5號，亞太衛星公司的亞太5號和亞太7號，以及中國衛通的中星6A和中星10號等。

理論上，Ku波段衛星數據通信能夠提供50M帶寬，但考慮到在實際服務中所產生的損耗，其所提供的最大帶寬為32M。這個速度允許機上100-200人同時上網瀏覽網頁、微博微信互動；20-30個人同時觀看網絡視頻。有分析人士指出，Ku波段衛星提供數據支持的持續性有待提高，在跨洋遠程航班上存在盲區；同時其速度仍稍顯緩慢。

因此，有航空公司將目光投向Ka波段衛星通信技術，即國際海事衛星組織Inmarsat Global Xpress最新一代衛星通信技術。

作為全球首個提供Ka波段衛星通信服務的公司，國際海事衛星組織GX服務計劃由三顆衛星實現全球覆蓋，目前已有兩顆衛星發射升空：第一顆衛星(I-5 F1)于2013年12月發射，2014年7月投入商業服務，目前覆蓋歐洲、中東、非洲、亞洲部分地區；第二顆衛星(I-5 F2)于今年2月發射，計劃覆蓋美國與大西洋地區。據國際海事衛星組織Inmarsat網站，其第四顆GX衛星(I-5 F4)正由波音公司制造中，預計2016年中旬完成后將搭載SpaceX發射升空。據悉，每顆衛星的使用壽命大約在15年左右。

據民航局提供的資料顯示，Ka寬帶衛星比傳統的Ku衛星帶寬容量大十倍，單位成本大大降低，已和地面光纖具有了可比性。雖然Ka波段衛星具備頻帶寬、上網速度快、設備尺寸小等優勢；但其目前仍處探索階段，國內暫時沒有網絡運營商使用，且外界對其用于公共通訊的能力尚未可知。這使得航空公司在技術的選擇上產生不小“糾結”。

在網易航空與各航空公司的接觸中發現，各航空公司在采用Ku波段亦或Ka波段之間舉棋不定，某資深人士評論：“Ka波段技術較新但衛星較少。Ku波段技術較為成熟。目前的時間點較為尷尬，貿然鋪開面臨雙重風險，Ku可能迅速過時，Ka發展速度存疑。這是導致各航空公司飛機改裝進度遲緩的重要原因。”

盡管美國衛訊公司開發了一種混合組件，令飛機在飛行中可切換Ka和Ku波段信號，但該方案并非市場主流，混合架構向來不被業界看好，也必然帶來成本增加，系統復雜等一系列問題。

東航傾向于Ku

東航似乎更加傾向于Ku波段衛星通信技術。張弛表示，在綜合分析兩者的可行性與合理性之后，東航改裝合同內的70架飛機將被全部投入到Ku波段的測試中。

東航首次使用Ku波段通訊技術的測試是在去年7月。測試載體是一架經過改裝的空客A330寬體客機。測試中，中國電信是網絡運營商，而飛機所接入的設備則由美國松下航空電子公司供應，所使用系統為eXConnect。

網易航空了解到，松下公司所供應的eXConnect系統是東航的“標配”。無論是原廠打包自帶設備的777-300ER，還是需要后期改裝的飛機，接入的都是eXConnect系統。據介紹，eXConnect系統可為乘客和機組人員提供廣泛的雙向寬帶連接，包括互聯網接入、語音、數據以及飛行實時監控和以50Mbps的高速傳輸航空公司營運數據等功能。但有分析人士稱，該系統相對封閉，只能接入Ku波段衛星。這意味著，已裝備eXConnect系統的飛機若想使用其他頻段，需在接入設備上進行較大改動，從經濟性的角度考慮并不劃算。

“東航未來將對高功率版Ku進行測試，高功率版Ku理論上可達到與Ka相似的速度。而且在飛機設備升級改裝上更加容易”。張弛表示。由于機型不同，每架飛機最初的改裝費用也有所不同，大約平均每架在數十萬美元左右，他補充道。
　
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