圖10、觸地前的瞬間

裝卸長根據航空公司手冊計算出固定車輛的繩索數量。波音公司代表查閱安裝程序后，頗感震驚，他們認為固定的繩索必須按照特定的角度綁縛標的物，才能達到最佳固定效果，固定的角度稍有偏差，都能造成不同的效果，這些細節并未在航空公司的手冊中體現出來。波音公司手冊上明確指出，如果繩索以水平角度固定，負荷能達到1.6噸，如果以45°角固定，負荷則會變低，如果以90°角固定，則繩索基本不具備負荷能力。

而航空公司的手冊顯示，無論以任何角度固定，每根繩索的負荷都能達到2.3噸。按照波音提供的數據，102號航班起飛時，固定車輛所使用的繩索數量只有標準的1/2。這場事故的悲劇從航空公司制定手冊的時候便已萌生。

即便是裝甲車發生位移也不會直接導致墜機，致命的是車輛撞毀了千斤頂螺桿。控制水平尾翼的部件失效后，飛行員所做任何動作也于事無補，他們試圖壓低機頭的動作，反而加劇了事態的嚴重性。

NTSB的最終報告指出，事故的直接原因是美國國家航空公司，它們固定特殊貨物的手冊有重大漏洞。后方裝甲車固定方式不當導致發生位移，車輛撞破壓力隔板后摧毀了兩套液壓系統和千斤頂螺桿。NTSB也給出建議，所有貨運人員必須進行強制性資格認證。航空公司也必須建立統一的處理訓練程序和工作標準。而正是嚴格執行標準程序，才是避免重蹈覆轍的唯一路徑。來源:航空之家