在世界各國的武裝直升機中，只有蘇俄的卡50/52系列采用了獨一無二的共軸布局設計。共軸直升機的歷史其實相當長，人類航空史上第一架現代概念上的直升機，就是意大利人 Corradino D'Ascanio在1930年制造的共軸直升機。一項歷史悠久而成熟的技術，如果在某個領域極少被采用，必然有其適用上的局限性。由此帶來了三個問題：共軸設計的好處在哪里？它有什么隱患和缺陷？未來的科學工程技術進步，能夠彌補這些缺陷？

首先從共軸設計的好處開始說。最常見的“常規”直升機布局，采用的是一套主旋翼加一套尾槳的設計。主旋翼依靠高速旋轉，提供直升機克服重力并向上起飛的升力；而主旋翼旋轉平面的前后左右傾斜，則使直升機能夠前進后退左右移動。

直升機的旋翼旋轉平面是會傾斜的。上面的幾張圖，就是美軍直升機在加油時遭遇不穩定氣流，旋翼平面向下傾斜到極限，并且旋翼因為彈性變形揮舞繼續向下運動，把受油桿給打斷了。

然而主旋翼在高速旋轉的時候，直升機的機身也會被殃及池魚——它也會跟著轉。為了克服這個問題，單旋翼的常規布局直升機，必須在尾部安裝尾槳；直升機想要往左打轉，尾槳就拽著直升機尾巴往右轉，從而保持平衡。作為代價，尾槳需要消耗整個直升機高達7-12%的動力。

尾槳要消耗大量功率

而且為了取得足夠的控制力矩，尾巴長度不能短，加長的尾梁和傳動軸都會帶來大量的額外增重，并需要更大的起降場地。尤其是尾槳在地面運作時，對于地面工作人員是個很大的威脅來源。中國汶川地震搶險時，就有一名警官在意外事故中，因為被直升機尾槳擊中而犧牲。

而共軸直升機上，由于上下兩組旋翼的旋轉方向完全相反，因此它們對機身帶來的旋轉趨勢正好互相抵消。由于沒有了功率上的額外損失，而且直升機尾部更短且結構大幅簡化；共軸直升機不僅消除了尾槳傷人的可能性，旋翼直徑也能在更小（常規直升機的70～80%）的情況下，提供高達17～30%的效率改善。

緊湊靈活的卡-28直升機極其適合小甲板軍艦

在特定的使用場合下——比如護衛艦、驅逐艦尾部的起落甲板上，共軸直升機具備極大的性能優勢，這也是蘇聯海軍一直是專精于共軸直升機設計的卡莫夫設計局忠實用戶的關鍵原因。但是對于強調高載重的重型直升機、強化最大速度和機動性的武裝直升機，共軸布局設計就不那么美好了。

一架卡28出現了地面耦合共振，上下旋翼的揮舞幅度越來越大以后猛然相撞，旋翼、變速箱、發動機全部報廢。如果類似的情況出現在空中，結果并不難想。

世界上不存在真正的剛性體，所有的物體都會變形，只是幅度差異。對于共軸直升機來說，隨著重量尺寸的放大（需要更大的旋翼直徑），飛行速度的提高、逼近機動性的極限，都會導致它的旋翼變形、上下揮舞的幅度越來越大。一旦上下槳葉舞動的范圍出現重合，立刻就是槳葉被打爛、直升機墜毀的結果。

因此其它布局的直升機，都可以見到重型機種——比如常規布局的米26系列，最大起飛重量可以高達56噸；但是在共軸直升機上，迄今為止最大起飛重量也就做到了13噸。而在武裝直升機的開發上，也只有長期專注于共軸直升機領域的卡莫夫設計局，才推出了卡50/52這樣的型號。

剛性旋翼直升機取消了揮舞鉸，上下揮舞的幅度特別小

理論上來說，只要開發出剛度足夠高、飛行中變形揮舞幅度特別小的旋翼，共軸直升機現在遇到的所有潛力限制都將迎刃而解。但遺憾的是，剛性旋翼至今要做到實用化的水平還非常艱難——尤其是針對中大型直升機。

V22

而且最為關鍵的一點，從長遠來說，純粹的直升機由于飛行原理限制，與固定翼飛機相比，動力效率低下、飛不快，飛不遠的問題是不可能解決的。而目前V22這種能在直升機/固定翼飛機的形態之間切換的新型機種，表現出了直升機完全不能比擬的性能�；蛟S未來在護衛艦和驅逐艦上，共軸直升機還能有一席之地，但其他領域，共軸直升機已經不再有發展前途了。來源：跨界軍事