鄭州機坪塔臺的運行監控系統，主要由全景監控、單點監控以及網頁版場面監視系統構成。在機坪運行指揮時除了目視，全景監控是最為方便和直觀的，在此主要說下全景監控的優劣。全景監控畫面符合人視野的習慣性，比起點位監控對地域的影像捕捉更為整體和連貫。隨著全國機坪移交項目的陸續進行，全景監控成為多家機場機坪塔臺考慮裝配的主要設備，也成為現代化塔臺指揮利用科技手段實施監控的重要設備組成，如果以后遠程塔臺成為發展趨勢，那么全景監控也將會成為監控系統中的主力軍。既然全景監控這么重要，我們就需要考慮到它所存在的問題。首先，系統使用的穩定性。全景監控在使用的過程中最怕出現死機、藍屏、延遲、卡頓或拼接錯位等現象（如圖4），通常出現這種情況主要由于線路、網絡等出現問題，所以全景監控設備的安裝和線路引接就顯得比較重要，當然后期的及時維護也非常重要的。那么全景監控設備的硬件購置和安裝及后期維護打包給一家公司進行實施，后期進行測試驗收，是否會好一些？另外對于全景監控的使用方面，延遲的時間在多少以內是允許的，卡頓、拼接錯位等情況出現的概率應低于為多少，是否應當有個標準。另外，系統是否應當有備用線路，都值得我們考慮；其次，特殊天氣下的物理變化影響。在北方的冬、春季因天氣寒冷霧氣、霜降或雪花布滿攝像機，就會在攝像機上凝結成冰，遮擋全景畫面。在春、秋季節的大霧天氣下也一樣看不清所需觀察的區域（如圖5），那么在雨季時，因雨滴布滿屏幕也將妨礙全景監控的顯示效果（如圖6），目前可能這些問題還不易解決，但這確實是全景監控在使用時存在的硬傷。

圖4

圖5

圖6

在實際工作中，穩定的場監雷達系統也是機坪管制中非常重要的監控設備，之前提到的特殊天氣下的物理現象影響了全景監控的使用，但場監雷達并不會因此而受到影響，所以在機坪塔臺內接入場監雷達系統是非常有必要的。需要注意的是顯示在場監雷達下的航空器應答機應要開啟在地面模式（S模式），這個要求可通過空管的機場通波進行發送，并且可在機場細則中增加相應內容。

在機坪塔臺還有一些其他輔助的監控系統，主要有氣象預警系統、空管氣象終端以及航班信息資源網、錄音查詢系統、機場生產網。

機坪塔臺的通信設備主要是與機組聯系的甚高頻以及與其他機場部門間聯系的對講機和電話、內話系統。

甚高頻的使用主要涉及兩個方面，第一是頻率，第二是設備。指揮頻率的申請數量需要考慮到機坪塔臺扇區的劃分，并需提前向局方提出需求走相關程序。設備方面主要是考慮信號和設備數量的問題，必須滿足主、備和應急的需求，如果移動貝克作為應急頻率，就必須保證每日充電情況的檢查以及信號覆蓋要滿足所需的范圍。在機坪塔臺工作區的甚高頻設備，能夠監聽相鄰管制區的管制頻率也是很有幫助的。例如機坪塔臺了解跑道頭航空器的放飛情況，從而更好地掌控本場的整體運行情況，或者通過了解航空器的落地脫離道，提前判斷移交點的使用等。

對講機、電話是不可缺少的，不再過多提及，但使用數量上需根據需求進行裝備，不能過多雜亂，也不能過少不滿足使用。本文主要提倡機坪塔臺使用內話集成系統，也就是我們常說的面板電話。內話系統能夠節約資源和空間環境，同時甚高頻頻率的切換、電話的顯示或撥打都非常方便操作，是現代化塔臺不可缺少的通信設備。

機坪塔臺的設備使用關系到整個機場航空器的地面運行指揮，所以當設備故障時，就需要立即處置管制區內航空器的運行沖突和潛在沖突，并盡快解決設備故障問題，從而減少因設備故障造成后續航班運行依然受到影響。機坪塔臺的設備很多，所以設備的維修和保障對接一個專屬的保障單位進行統一安排，將使機坪塔臺的設備故障應急和日常維護等情況變得流程簡潔，同時安排專職業務人員進駐機坪塔臺或鄰近機坪塔臺工作區值班，進行設備的維護和應急的搶修、檢查，能夠達到快速到達、專業檢測、迅速處置的效果，成為機坪塔臺指揮運行強有力的裝備保障支撐。

機坪塔臺的很多系統與空管的是互聯互通的，這樣才使得數據能夠進行銜接。例如TOMS系統的使用關系到航空器運行動態的指揮移交，數據需要互通關聯；再例如場監雷達的數據接入、氣象終端的接入，這些都實現了空管塔臺和機坪塔臺數據的共享，不僅不浪費資源還實現了系統數據的同步，但是對于機場而言這種資源共享需要向管制單位進行付費，那么機場接管了航空器機坪運行指揮，緩解了空管的管制壓力，而機場作為企業在對航空器實施機坪管制指揮中也并無收費盈利，空管單位是否對于系統資源應該進行真正的共享呢？

四、與空管間的管制區及移交點劃設

圖7（此為鄭州機坪接管機場T2區域航空器指揮權時的管制區域圖，橙色區為機坪管制區）

T2區域機坪移交時鄭州機場與空管管制區在劃設時主要考慮了機坪區、機坪與主滑銜接區、垂滑（機坪沖突調配區）、主用滑行道、跑道這幾大區域元素。首先，主滑與跑道區域歸空管塔臺管理，機坪區域歸機坪塔臺管理并無異議，主要的討論點圍繞在機坪與主滑的銜接區及垂滑部分。

機坪與主滑銜接區域主要是指航空器從橋位推出后直接到滑行道的這部分區域，這部分區域直接影響著部分滑行道的使用，所以在討論時提出兩個方案。第一個，如果涉及這部分區域的主滑全部歸于空管，那么與之相關橋位的航空器指揮也同樣歸空管；第二個，該區域的航空器指揮權全部歸機坪塔臺，但涉及這部分區域的滑行道（平滑的一部分，如圖7中橙色區域北邊界，即涉及航空器推出后影響E滑行道使用的一部分和連接垂滑的一部分歸機坪管理）歸機坪管理。為了航空器機坪運行的統一管理，最終采取了第二種方案。與機坪區域銜接的這部分E滑行道歸屬機坪管理，有利于該區域航空器沖突的統一調配，而不涉及機坪區域的滑行道歸屬空管有利于航空器最終的排序調配。

垂滑是連接南北滑行道的主要線路，它并非機坪區域，但卻能夠在機坪航空器的排序、解決沖突上起著非常關鍵的作用。鄭州機場有兩條垂滑（如圖7最右側兩條，即S、U滑行道），如果機坪塔臺不接管這兩條垂滑，那么航空器地面運行最密集區域的沖突調配將增加難度，同時進離港調配也會非常被動，移交點也不好劃設，若劃歸機坪塔臺，那么進離港航班的運行壓力均可在垂滑上進行釋放，緩解機坪區域的沖突和運行壓力。所以最終在鄭州機坪的爭取和河南空管分局的支持下，垂滑劃設歸鄭州機坪管理。

移交點的設置主要是以管制區的邊界為基礎進行劃設的，移交點的劃設形式分為空管移交給機坪或機坪移交給空管，基本上所有在管制區邊界的滑行道交接點都設置了移交點，但有一處（R與E滑行道交接點）未設，主要考慮該區域為航空器運行熱點敏感區，航空器運行的對頭風險較大。其他的移交點均是根據跑道運行模式的不同而進行分別使用的，不同的運行模式使用與之相關的移交點，如果需要使用非該跑道模式下的移交點，需要電話協調移交。

五、機坪滑行線的研究

對于機坪移交而言，了解機坪區域的滑行線是非常重要的，因為滑行線不但關系到管制區的劃設，還影響著機坪的整體運行環境。機坪移交前機場對機坪區域的滑行線先進行研究，不僅必要而且非常重要，因為機坪管理權移交機場后，以前的空管運行模式和移交后的機坪運行模式將發生變化，滑行線的功能也可能會因此也發生變化，所以機坪塔臺可根據需求合理地提出對滑行線的改造或者增設，而這些滑行線劃設的考慮有時與空管管制區的界定是分不開的，因為有的管制區劃設方案不可行時，可以通過改線的方式解決機坪管制區內的問題，從而達到與空管最終協商一致的結果。
　
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