一、引言
為了提高機場航空器地面運行效率，減輕空管地面管制壓力，同時促進機場運行資源的優(yōu)化配置，中國民航局提出航空器地面運行指揮權(quán)交由機場進行管理的指導(dǎo)方案，即機坪管制移交，并在各大機場逐步推進實施。依靠民航局政策上的大力支持，杭州、鄭州、廣州、北京等千萬級機場相繼完成了機坪移交工作，并且在機坪管制移交中收獲著各自的成果。
機坪管制移交從開始籌備到成熟的運作，不僅需要做大量的調(diào)研、評估和分析，還要在運行中進行不斷地嘗試和總結(jié)。根據(jù)鄭州機坪管制移交的實踐工作總結(jié)，圍繞這項工作的開展所要考慮的關(guān)鍵性元素基本可歸納為九點，分別是機坪塔臺的建設(shè)、機坪塔臺設(shè)備、與空管間的管制區(qū)及移交點劃設(shè)、機坪滑行線的研究、席位的設(shè)置、人員的培訓(xùn)、安全評估體系建設(shè)、管理的意識形態(tài)轉(zhuǎn)變、發(fā)展的著眼點。這九個所要考慮的關(guān)鍵性元素，也是推動機坪管制移交工作由開展到逐步實現(xiàn)機坪運行管理的核心內(nèi)容。
以下簡要地以鄭州機場機坪管制移交時所涉及到的各種元素進行下梳理和分析，并結(jié)合現(xiàn)在機坪塔臺的運行情況，我們倒推來看機坪管制移交時所考慮的主要問題，就是在對問題和成果進行篩選，對經(jīng)驗進行總結(jié)，從而更好地指導(dǎo)機坪管制工作的不斷前行。
二、機坪塔臺的建設(shè)
全國機坪塔臺的主體構(gòu)建，主要圍繞了機坪塔臺的建設(shè)數(shù)量、高度、選址、空間及構(gòu)型。建設(shè)方面以采取新建、其他建筑物上加蓋或改造為主流。在機坪塔臺建設(shè)的過渡期間，鄭州機場使用塔臺車替代機坪塔臺功能進行指揮。
鄭州機場機坪塔臺規(guī)劃前關(guān)于選址問題，由建設(shè)工程部、設(shè)計院及相關(guān)運行單位開展了論證，首先是對單塔臺或多塔臺的建設(shè)方案進行了討論，考慮到目前機場航班的流量、多塔臺可能造成的管制員在工作中頻繁協(xié)調(diào)問題、不利于部門的統(tǒng)一管理及經(jīng)濟性等問題，普遍認為以目前飛行區(qū)范圍而言，單塔臺比多塔臺更具效率和優(yōu)勢，后續(xù)根據(jù)機場遠期的發(fā)展再結(jié)合機場三期規(guī)劃考慮第二塔臺建設(shè)的問題。所以按照單塔臺建設(shè)的主體思路，進行了進一步分析。高度與選址方面，主要考慮到是否對凈空區(qū)域的影響，是否對空管塔臺目視管控區(qū)的影響，是否滿足機坪管制指揮時所需的目視需求等因素而制定最終方案（如圖1）；構(gòu)型上則采取了圓柱塔身、頂層圓形通視構(gòu)造，建設(shè)高度29.5米，指揮間空間面積80平方米。
圖1
目前，鄭州機場機坪塔臺已運行兩年，以現(xiàn)在的角度看機坪塔臺建設(shè)方面的問題時，主要有以下幾點：第一，由于機坪管制移交后，機坪塔臺的職責較移交之初有所增加，扇區(qū)也由以前的單扇變?yōu)殡p扇區(qū)，設(shè)備系統(tǒng)也隨著需求不斷地增加，同時當特殊情況下，機坪塔臺也成為合署辦公各部門聯(lián)動的主要平臺，所以空間上已不滿足實際發(fā)展需求，并且當各部門合署時，環(huán)境嘈雜的問題也變得較為突出，這是在前期設(shè)計時也較難考慮到的問題；第二，鄭州機場機坪塔臺的選址方位在T2機坪區(qū)域的東側(cè)，為了更好地目視主要機坪區(qū)域，席位的設(shè)置以人員面朝西為主，所以也就造成了午后陽光直射強烈，影響指揮人員視覺的情況，雖進行了遮陽處理，但因效果不佳，而需要遮陽方面的進一步提升改造；第三，建筑支撐柱對于目視的遮擋。機坪塔臺工作間的支撐柱是頂層建筑主要的構(gòu)架支撐，但過粗或設(shè)置密集以及位置不佳就會影響目視效果，使透視度降低，所以在建設(shè)前更全面地考慮主體構(gòu)架問題對后期運行會起到很好的幫助，這方面可充分結(jié)合塔臺整體構(gòu)型進行設(shè)計，而并非塔臺構(gòu)型必須為圓形，可根據(jù)具體位置目視需求而定；第四，室內(nèi)燈光決定了在夜間或特殊天氣條件下機坪塔臺工作間照明效果。一般情況下，機坪塔臺在夜間是關(guān)閉屋頂照明燈光，借助電腦設(shè)備的亮度及操作臺上的曲度調(diào)節(jié)射燈進行工作照明的，因為頂層燈光照明在夜間時會在玻璃視窗上產(chǎn)生反光而影響目視效果，所以機坪塔臺在工作臺面上安裝的曲度調(diào)節(jié)射燈起到很好的彌補照明作用，這個效果是值得肯定的。
三、機坪塔臺設(shè)備
機坪塔臺的設(shè)備以指揮系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)及通信設(shè)備為主。這三大體系構(gòu)成了機坪塔臺的整體業(yè)務(wù)設(shè)備環(huán)境。
指揮系統(tǒng)主要指的是TOMS系統(tǒng)（塔臺指揮系統(tǒng)）以及FIPS（航班信息處理系統(tǒng)）。TOMS系統(tǒng)有的管制單位也將其稱為電子進程單系統(tǒng)。基礎(chǔ)的航班信息內(nèi)容和航班運行狀態(tài)信息是電子進程單系統(tǒng)的主體框架。
TOMS系統(tǒng)是機坪塔臺指揮系統(tǒng)中的核心，那么TOMS系統(tǒng)在使用需求上有哪些問題需要考慮的呢？第一，進程單顯示內(nèi)容的合理性。電子進程單分為詳細形式和簡易形式，詳細形式能夠展現(xiàn)航班及航班狀態(tài)的各種詳細信息，但詳細進程單在航班量較大時就可能會撐滿系統(tǒng)中的某些狀態(tài)板塊，使機坪管制員在指揮時不便操作，而簡易進程單就可以節(jié)省航空器狀態(tài)板塊空間，便于操作，所以對顯示信息的篩選是很重要的。鄭州機場機坪塔臺的電子進程單在簡易模式下顯示的有如下信息：排序、航班性質(zhì)、航班號、航班狀態(tài)、停機位、預(yù)計起飛時間、機型、滑行路線、等待點、備注項、離場程序、跑道號及默認頻率的移交按鈕。簡易進程單上目前沒有顯示離場航班目的地四字碼是一個缺憾，以至于不能直觀地看出航班離港時所要經(jīng)過的空中走廊口，從而不利于結(jié)合放行限制制定管制預(yù)案，主要涉及的是同方向自主放行需要拉間隔的離場航班，所以后續(xù)系統(tǒng)的改造中我們著重地強調(diào)了添加離場航班目的地四字碼的需求。此處強調(diào)一下備注項，鄭州機坪塔臺通過往日航班指揮運行情況結(jié)合航班正點率，與機場指揮中心綜合信息室的同仁們，共同研究開發(fā)了航班正常警戒線時間的創(chuàng)新理念，簡單理解就是通過電腦公式的一系列計算，推算出一個正點起飛的預(yù)警時間，即當航班晚于這個時間起飛就會延誤的一個時間節(jié)點，有了這個節(jié)點就能更好地給機坪塔臺提供參考，從而進行更優(yōu)化的排序，提高正點率，這個警戒線時間就顯示在這個備注項中。第二，航班狀態(tài)模塊的布局設(shè)計要符合指揮員視覺舒適性與操作的習慣性。TOMS系統(tǒng)中的航班狀態(tài)模塊主要有預(yù)計移交給機坪的離場航空器狀態(tài)、預(yù)計移交給機坪的進港航空器狀態(tài)、移交給機坪的航空器狀態(tài)、未推出開車或未開車的航空器狀態(tài)、詳細信息欄、已經(jīng)推出或開車的航空器狀態(tài)、各管制區(qū)頻率信息、落地滑行狀態(tài)、離港滑行狀態(tài)、離港移交給其他管制席位的航空器狀態(tài)、進港移交給其他管制席位的航空器狀態(tài)，這些狀態(tài)模塊的布局設(shè)計應(yīng)符合業(yè)務(wù)操作上的邏輯，并考慮管制員在使用時的操作需求；第三，進程單的排序需求。在進行航空器運行指揮時，管制預(yù)案將結(jié)合現(xiàn)場的運行情況有時會做臨時的調(diào)整，尤其是當同一個狀態(tài)模塊下有很多個飛機的進程單時，簡捷調(diào)整進程單順序的功能將能為管制員減少大腦負荷、提高安全裕度和指揮效率。
隨著鄭州機場機坪航空器運行指揮權(quán)的全面移交，使機坪管制區(qū)擴大，機坪指揮上劃分扇區(qū)成為必然，當機坪扇區(qū)劃分后實現(xiàn)TOMS系統(tǒng)分扇區(qū)指揮功能就需要對系統(tǒng)進一步升級改造，從而實現(xiàn)跨扇區(qū)的移交，那么升級前的過渡階段怎么操作呢？首先，在操作系統(tǒng)上先進行管制區(qū)滑行道路線的內(nèi)容完善，使機坪塔臺管制區(qū)內(nèi)所有扇區(qū)的路線均可點擊操作添加路徑（如圖2所示，鄭州機場接管T2區(qū)域運行指揮權(quán)時僅顯示橙色圈內(nèi)路線圖即北扇區(qū)域，T1機坪區(qū)域接管后達到了機坪區(qū)域的全面移交，系統(tǒng)中整個管制區(qū)所有滑行道線路將均包含），這樣指揮時就算系統(tǒng)還未劃分扇區(qū)，但各席位對進程單均可進行所有管制區(qū)內(nèi)線路規(guī)劃的操作，只是北扇管制員操作北扇區(qū)的航空器進程單，南扇管制員操作南扇管制區(qū)航空器的進程單，大家用不同的電腦，卻是一個全扇區(qū)操作系統(tǒng)。
圖2
其次，北扇和南扇的航空器如何更好的區(qū)別？在進程單中顯示的有停機位，根據(jù)停機位先判斷航空器進程單的扇區(qū)，然后靠鼠標右鍵單擊加深進程單顏色來代表南扇區(qū)的進程單，從而區(qū)別扇區(qū)（如圖3，紅框內(nèi)顏色加深的為南扇區(qū)進程單），不同深淺進程單由不同扇區(qū)的機坪指揮員指揮和操作狀態(tài)，互不干涉。
圖3
把FIPS系統(tǒng)也納入到機坪塔臺的指揮系統(tǒng)中，是因為它對于TOMS系統(tǒng)關(guān)于航空器的排序預(yù)案是個很好的補充。首先，它能很直觀地看到空管和機坪管制區(qū)內(nèi)航空器的運行狀態(tài)信息，為有流控但需自主放行的航班提供排序參考；其次，當電子進程單使用出現(xiàn)問題時，它能夠打印含有航空器信息的紙質(zhì)進程單，以保證應(yīng)急狀態(tài)下的航空器運行指揮。
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