鄭州機場接管T2機坪區域航空器地面運行指揮權前，248-252橋位的航空器設計的推出線與T2、T3、E2滑行道均不連接，且部分推出參考線有缺失，限定推出方向（如圖8，紅色線是建議增加的滑行線），這樣港灣內滑出的航空器就只能通過E滑行道向外滑行，占用主滑的概率增大，并且與進港航空器在E滑行道上行程對頭的概率也會增加，248-252橋位航空器也不能因為跑道模式的轉變而靈活指揮推出和滑行，所以運行效率必然低下。

圖8

又例如南區（如圖9，紅色線為建議加設線），缺少部分滑行線也將使運行缺乏靈活調配手段，運行陷于被動。所以結合運行需要，我們對機坪區域的滑行線提出了改造方案，主要是加劃滑行線并對必要線進行命名（如圖8及圖9紅色線），同時增加管制區內必要地段的等待線供機組參考，這樣對于緩解區域內運行壓力，以及后期與空管協商某些運行方案時就有了更好的支撐。

圖9

鄭州機場將要全面接管機坪航空器運行指揮權時，原T1區域的航空器運行程序要發生變化，所以我們對于涉及機坪區域的滑行線做了提前的現場踏勘。經現場踏勘后發現，如果按照將與空管進行協商后的意向方案運行，T1區域是缺少部分滑行線及指示標識的。因空管指揮時航空器均向西運行，而機場接管后在某些跑道模式下，運行程序發生改變，航空器要向東滑行，但向東運行的程序中部分道面是缺少標志、標識及部分滑行線的。所以根據調查的結果，我們提前與場道部聯合制定了T1區域滑行線、標志、標識增設方案，最大程度地減少了全面接管機坪的運行風險。

六、席位的設置

鄭州機場接管T2區域航空器運行指揮權時，開設了3個席位，分別是指揮席、協調席、監控席及帶班席。指揮席主要承擔了航空器的地面運行指揮工作，協調席承擔了航空器的運行協調，監控席主要負責航空器運行動態的整體把控及引導車的指揮，帶班席主要負責現場值班的管理，人員值班的合理分配及應急狀況下的統籌協調、指揮。

隨著鄭州機坪管理權的全面移交，鄭州機坪塔臺結合運行和航班正常性工作需求對席位的設置進行了重新的評估，提出了劃分南北扇實施管理，以及根據流量情況開放或合并扇區、席位的總體思路。最終確定了滿席位按照T1區域指揮席、協調席，T2區域指揮席、協調席，機坪監控席，帶班席的方案。一般情況下在早上09：00-22:30期間開放T1扇區（南扇區），帶班根據航班運行情況決定提前或推遲扇區開放或合并的時間。監控席也由帶班根據航班運行情況掌握開放或關閉，監控席開放期間承擔著航班正常性的協調工作，主要對接區調時刻協調人員或塔臺放行席人員進行航班正常性時刻的協調，同時統籌掌握機坪區域航空器運行情況，原引導車指揮工作交由各扇區協調席。當監控席關閉后，由T1區域協調席履行其職責，T1區域扇區關閉后由T2區域協調席負責所有扇區的航空器運行協調、放行正常性協調及引導車的指揮工作。

結合實際的運行情況，鄭州機坪塔臺的席位設置和調整也隨著機場建設的發展、業務內容的不斷擴大也在進行著嘗試和總結，目的在于“形式上不固化，核心內容不變化，席位工作順應發展需求”，從而更好地發揮機坪塔臺席位職責促進機場運行發展。

七、人員的培訓

由于機坪管制員所從事的業務工作具有與空管塔臺業務內容相通的屬性，專業性強、涉及知識面廣，所以在涉及培訓方面應與管制序列培訓要求的方向靠攏。

鄭州機坪管制員的前期培養均是以《關于推進航空器機坪運行管理移交機場管理機構工作的通知》（民航發〔2013〕75號）內對機坪管制員培訓的相應要求進行培訓的，培訓的方式采取由空管教員進行理論教學、學員上空管塔臺進行見習及模擬練習的模式。因當時鄭州機場T2區域剛建設完畢不久，一些后續的驗收、評估工作還正在開展，所以學員的見習并未涉及到T2區域的運行指揮，這是一大缺失，但也正是因為T2區域為新建設區域，機場在轉場時實施逐步轉場的方案，航班量由少到多，給機坪管制員一個很好的適應過程，陸陸續續熟悉了運行環境，也慢慢地掌握了各種指揮調配技巧。鄭州機場在接管T2區域機坪運行指揮權時，所有基層指揮人員均為科室內部人員，有部分機場在接管機坪運行指揮權時采取借調空管人員代為指揮的，在一開始機坪管區域內航班量就比較大的機場也是一種不錯的方式。通過經歷和磨練，鄭州機場的機坪管制員在管制業務上也越來越成熟，并且在機場規劃的研討、機場細則和機場使用手冊修改等相關的業務均能夠提出較好的意見和建議，也培養出一些優秀的教員團隊。這些教員也為后續的新人培訓奠定了基礎。

目前，鄭州機場機坪管制室新進人員的培訓均是由科室內教員進行理論、崗位帶教見習和模擬機帶教練習的，學時要求也均是以（民航發〔2013〕75號）所要求的內容進行培訓的。復訓體系正在完善。

空管體系的管制員有著較好的年度復訓體制，每年空中交通管制員進行理論與模擬機練習培訓與考核，并由具有復訓資質的院校或機構發放合格證書，作為管制員年度簽注的其中一項要求。目前，局方對于機坪管制員的還沒有一個較為完善的復訓體制要求，但面對著民航規章的變化、每年各類民航不安全事件的發生、新技術及新設備的運用、機場運行環境的變化，這些都促使著機坪管制員需要進行與時俱進的年度復訓和行業交流，而不是閉門造車、終吃老本。所以作為機坪移交機場應主動走出去多交流、學習，并積極建立、完善自己的機坪管制員復訓制度，形式上可聯合院校或兄弟機場共同開展。

八、安全評估體系建設

安全評估體系建設對于機坪管制工作是不容忽視的，隨著機場的發展，機坪管制區、機坪結構、滑行線、航空器流量、機場內部工作程序等都可能發生變化，每年、每月甚至每天都可能出現新的安全隱患，所以進行不定期與周期性的安全評估就尤為重要，這需要形成一種體系和制度作為規范，指導安全評估工作的開展，那么安全評估體系建設主要圍繞著哪些呢？首先就是評估的時間要求，即不定期與定期相結合的方式；第二是對科室管理方面以及科室內部對機坪運行的評估；第三是科室與相關機場運行單位聯合展開評估；第四是通過第三方進行的運行環境及科室業務方面的評估；第五必須設立年度專項經費；第六針對風險問題開展相應的演練，再次暴露新問題，找出解決辦法；第七是安全評估后，管控措施的落實到位以及成效。

自鄭州機場籌備機坪移交工作開始，在研究航空器地面運行程序時就與南航大進行合作，對我方制定的航空器T2區域航空器運行程序進行評估、分析，同時對T2機坪區域的運行環境也提出了一些意見建議，對機坪管制移交工作起到了較好的鋪墊作用。在接管航空器運行指揮權這近三年的時間里，機坪管制室參與了涉及機場運行中的各種大大小小評估項目，并在每月也進行科室內部對業務及管理方面的評估，同時與南航大也建立了良好的合作關系。目前，鄭州機場機坪管制室也在不斷地完善自己的安全評估體系，為牢固安全防線添磚加瓦。

九、管理的意識形態轉變

機坪航空器地面運行指揮權的移交，并不意味著航空器地面運行安全的風險降低了，相反如不采取任何的管控措施，安全風險反而會加大，因為原來整個機場的航空器運行指揮由空管一家管理，現在由兩家管理，那么必然會出現新的問題。例如，航空器運行時增加了轉頻的次數以及增加航空器運行中的協調工作；又例如，當航空器誤入另一家管制區與另一架航空器存在沖突時，因兩架航空器不在一個頻率，在處置時也會存在一定的滯后性，風險加大；同時分區域管理后航空器的運行程序也可能會發生一定的變化，機坪內的逆向運行也許較以前有所增加。所以不采取任何形式的管控措施，單獨意義的接管機坪航空器運行指揮權，會承擔非常大的風險，這就需要從管理自身角度轉變思想，因為安全的壓力是只多不少，所以必須進行安全評估，必須進行風險管控。通過一定的措施必然會降低運行風險，這就是我們前面提到的需要從接管機坪運行指揮權前就進行運行程序的研究、場內滑行線的研究、指揮員的全面培訓、機場運行環境安全評估等一系列措施。

對于機場而言接管航空器機坪運行指揮權后，將使機場更多地參與到航空器動態運行工作的保障中，那么與運行相關的各種保障也將會更緊密地聯系起來，如何更好地利用這之間的緊密聯系將是機坪移交后推動機場運行效率提高的重要內容，所以僅僅接管航空器機坪運行指揮權的這種管理意識形態也需要進行轉變，我們的目標并不是僅僅為了完成機坪移交的作業，而是以機坪移交工作為平臺研究和促進機場資源優化配置，以達到保安增效的目標。
　
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