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10月25日,廈航MF8411航班即將到達(dá)目的地時(shí),客機(jī)的一側(cè)襟翼突然出現(xiàn)卡阻故障,機(jī)組沉著應(yīng)對(duì),最終航班安全降落。
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飛機(jī)襟翼出現(xiàn)不對(duì)稱(chēng),有發(fā)生爆胎、沖偏出跑道等事故的可能
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廈航運(yùn)行控制中心啟動(dòng)應(yīng)急處置程序,為機(jī)組遠(yuǎn)程提供專(zhuān)業(yè)支持
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經(jīng)過(guò)一個(gè)多小時(shí)的盤(pán)旋,謝清忠精準(zhǔn)控制飛機(jī)降落拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)
據(jù)廈門(mén)日?qǐng)?bào)報(bào)道10月25日13時(shí)許,西藏拉薩附近上空2萬(wàn)英尺的高空,廈航MF8411航班(重慶-拉薩)即將抵達(dá)目的地。此時(shí)天氣很好,少許白云點(diǎn)綴在清澈的藍(lán)天上。
像以往每次飛行一樣,責(zé)任機(jī)長(zhǎng)謝清忠正在執(zhí)行正常的下降程序——放下飛機(jī)的襟翼。襟翼,是飛機(jī)機(jī)翼邊緣部分的一種翼面可動(dòng)裝置,在起飛降落時(shí)都能發(fā)揮作用。
放下襟翼,在謝清忠20多年、2萬(wàn)多小時(shí)的飛行時(shí)長(zhǎng)中,是最為稀松平常的一個(gè)操作,但這次操作,卻成為謝清忠職業(yè)生涯中的一次重大挑戰(zhàn):儀表盤(pán)上的警告燈突然亮起,證實(shí)出現(xiàn)襟翼指針不對(duì)稱(chēng),這說(shuō)明飛機(jī)兩側(cè)機(jī)翼的襟翼沒(méi)有同時(shí)放出,其中一邊可能發(fā)生了卡阻。
“當(dāng)時(shí)我的心里咯噔一下。之前,在取得拉薩機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資質(zhì)的培訓(xùn)過(guò)程中,這是大家一致認(rèn)為比較棘手的問(wèn)題,現(xiàn)在它真的來(lái)了。”謝清忠回憶,“兩側(cè)襟翼沒(méi)有同時(shí)放出,放在平時(shí)也不算什么,但是,這次真的不一樣”。
謝清忠所說(shuō)的“不一樣”,是因?yàn)轱w機(jī)即將降落的是拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng),這是全球海拔最高的機(jī)場(chǎng)之一,屬于高高原機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)在高高原機(jī)場(chǎng)降落,空氣稀薄,對(duì)飛機(jī)著陸點(diǎn)、風(fēng)向、速度都有嚴(yán)格要求,襟翼如果不能發(fā)揮作用,飛機(jī)的可控性降低,落地時(shí)很容易發(fā)生爆胎、沖偏出跑道甚至更為嚴(yán)重的事故。
遇險(xiǎn)
襟翼突發(fā)故障
增大降落難度
普通的襟翼故障,飛行手冊(cè)中都有標(biāo)準(zhǔn)操作指導(dǎo):1996年,謝清忠初入廈航的第一年,在一般的平原機(jī)場(chǎng)就曾遇到襟翼的問(wèn)題,當(dāng)時(shí)他在教員的指導(dǎo)下,安全落地。
工作了20多年后,早已成為飛行教員的謝清忠,對(duì)于在一般機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)襟翼故障后的處置程序已十分熟練,但這次,他知道沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)答案。“國(guó)外少見(jiàn)高高原機(jī)場(chǎng),此類(lèi)故障少有先例、業(yè)內(nèi)缺乏應(yīng)對(duì)經(jīng)驗(yàn)。我飛拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)兩三年了,日常也模擬過(guò)這個(gè)故障該怎么應(yīng)對(duì),總的來(lái)說(shuō)需要考慮的因素很多,難度較大。”他說(shuō)。
要考慮的因素多、難度大,體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面——如果備降其他海拔較低的機(jī)場(chǎng),那么飛機(jī)就要飛出高高原地區(qū),但襟翼故障的情況下,根據(jù)手冊(cè)要求,飛機(jī)最多只能拉升到2萬(wàn)英尺,達(dá)不到航路最低安全高度,同時(shí),襟翼故障會(huì)造成燃油余量不可控;如果選擇在拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)降落,襟翼故障將使降落難度陡增。
“兩害相權(quán)取其輕,轉(zhuǎn)場(chǎng)備降的風(fēng)險(xiǎn)不可控,所以還是選擇在貢嘎機(jī)場(chǎng)降落。”謝清忠說(shuō)。
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