今年春運(yùn)，是機(jī)務(wù)工程師劉宇輝在南航的第22個(gè)春運(yùn)。春運(yùn)期間，他的手機(jī)保持24小時(shí)開(kāi)機(jī)，隨時(shí)準(zhǔn)備著處理突發(fā)狀況。1月21日春運(yùn)啟動(dòng)以來(lái)，南航每日?qǐng)?zhí)行的航班在2000班次上下，日均運(yùn)送旅客約30萬(wàn)人次。為了保障廣大旅客安全順利出行，每天都有無(wú)數(shù)人在堅(jiān)守崗位，其中更是有許多不為旅客了解的“幕后英雄”，而劉宇輝就是其中一位。
記者近日走進(jìn)南航機(jī)務(wù)維修控制中心大廳，南航機(jī)務(wù)工程部主任、高級(jí)工程師劉宇輝和一線工程師們?cè)诖笃聊磺埃芮嘘P(guān)注著南航航班傳回的數(shù)據(jù)。據(jù)了解，劉宇輝帶領(lǐng)著團(tuán)隊(duì)成員自主研發(fā)我國(guó)第一套自有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)”，這套系統(tǒng)可監(jiān)控南航所有正在執(zhí)飛的飛機(jī)，實(shí)時(shí)了解飛機(jī)運(yùn)行當(dāng)中的所有情況，確保旅客安全、便捷地抵達(dá)目的地。
一年減少1000多次航班延誤或取消
大屏幕上密密麻麻地布滿了各種不同的小點(diǎn)，每一個(gè)點(diǎn)就是一架正在空中飛行的南航飛機(jī)，不同顏色代表著飛機(jī)不同的健康狀態(tài)。
“綠色代表飛機(jī)在地面健康狀況良好，藍(lán)色代表飛機(jī)在空中健康狀況良好，黃色代表飛機(jī)出現(xiàn)了警告信息。”劉宇輝是這套“飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)”的研發(fā)者。他給出了這樣的比喻：“我就像是飛機(jī)的‘主治醫(yī)生’，負(fù)責(zé)開(kāi)藥方。凡是在屏幕內(nèi)顯示的飛機(jī)，我們都能通過(guò)飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)直觀地看到它的‘健康情況’。”
有一個(gè)發(fā)生在七八年前的故事，體現(xiàn)了系統(tǒng)更大的價(jià)值。劉宇輝回憶：“我們有一架飛機(jī)從澳洲飛回、經(jīng)過(guò)新加坡上空。我接到同事的電話，他說(shuō)飛機(jī)在行駛過(guò)程中遇到了氣流，顛簸得厲害。于是，我馬上打開(kāi)系統(tǒng)查看情況，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某個(gè)座位上方的關(guān)鍵部件出現(xiàn)故障。我猜想是不是顛簸時(shí)，乘客的頭撞上去了。經(jīng)求證后，果真如此，同事將消息告知了地面服務(wù)部門。”該架飛機(jī)落地后，現(xiàn)場(chǎng)情況亂糟糟的，醫(yī)護(hù)人員上機(jī)直奔該座位，找到了受傷乘客。在危急時(shí)刻，由于系統(tǒng)的幫助，提高了醫(yī)護(hù)人員救人的效率，傷者得到了及時(shí)救治。
根據(jù)前幾年的數(shù)據(jù)，一年內(nèi)“飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)”發(fā)現(xiàn)的顯著故障有1000多起，就是說(shuō)，因?yàn)橛辛诉@套系統(tǒng)，一年內(nèi)減少了1000多次航班延誤或取消的情況。
用1000天找到了“譯碼本”
“當(dāng)聽(tīng)到‘飛機(jī)健康管理’這個(gè)概念時(shí)，我們所有人都眼前一亮。”劉宇輝的研發(fā)故事，是從2000年第一次看到飛機(jī)制造原廠留下的兩張“飛機(jī)健康管理”系統(tǒng)宣傳單開(kāi)始的。
2000年，飛機(jī)健康管理系統(tǒng)剛剛問(wèn)世。實(shí)時(shí)監(jiān)控一架飛機(jī)的健康狀況，一小時(shí)就要20美金，按照一架飛機(jī)一天飛行10小時(shí)計(jì)算，100架飛機(jī)，一天就需要2萬(wàn)美金費(fèi)用，而這僅是使用權(quán)，核心技術(shù)依然掌握在飛機(jī)制造原廠手中。想要自行研發(fā)掌握這一高端技術(shù)，難度超乎想象。
當(dāng)時(shí)中國(guó)民航的飛機(jī)都是采用事后維修的方式，等飛機(jī)落地后才開(kāi)始進(jìn)行檢查和維護(hù)，不僅耗時(shí)耗力，對(duì)飛機(jī)在空中飛行的數(shù)據(jù)也無(wú)法監(jiān)控。當(dāng)年，電腦都還未普及，飛機(jī)飛行數(shù)據(jù)的傳輸和應(yīng)用對(duì)當(dāng)時(shí)的中國(guó)民航來(lái)說(shuō)是一個(gè)完全空白的領(lǐng)域，這些都讓研發(fā)之路顯得困難重重、無(wú)從下手。
為了找到入門訣竅，劉宇輝翻爛了一本本厚重的與飛機(jī)數(shù)據(jù)相關(guān)的原廠手冊(cè)和幾乎所有原版飛行數(shù)據(jù)鏈資料，想要從中破解“飛機(jī)語(yǔ)言”與人類語(yǔ)言所對(duì)應(yīng)的“譯碼規(guī)則”，建立起系統(tǒng)初始模型，而這一翻就是3年。
3年間，劉宇輝及其團(tuán)隊(duì)還經(jīng)常穿插在飛機(jī)可靠性、發(fā)動(dòng)機(jī)性能、工程支援的現(xiàn)場(chǎng)，與經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)務(wù)工程師們一起實(shí)踐故障排除，從中研究飛機(jī)數(shù)據(jù)的傳輸原理。
萬(wàn)米高空的飛機(jī)不再是信息孤島
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