作為世界最大的貨運機場，孟菲斯國際機場與FedEx的彼此成就占盡了天時地利。1973年，F(xiàn)edEx為了避免與UPS在公路方面的直面競爭，便將重心轉(zhuǎn)移至航空領域，從阿肯色州小石城遷至孟菲斯。彼時的孟菲斯機場還是個名不見經(jīng)傳的小機場，隨著FedEx業(yè)務量的增加，自1992年開始，孟菲斯國際機場就成為了世界最繁忙的貨運機場，其中FedEx的貨運業(yè)務占機場貨運總量的90%以上。
孟菲斯這類機場之所以能在發(fā)展初期被貨運航空公司所看重，主要因其區(qū)位優(yōu)勢明顯，具備較好的陸路運輸條件，再加上人工、土地以及稅收等方面的成本相對較低，發(fā)展?jié)摿^大。但將此路徑復制到中國，就又是另一番境況了。
首先是地理因素，快遞行業(yè)區(qū)域發(fā)展不平衡，多集中于珠三角、長三角地區(qū)，而中西部地區(qū)的業(yè)務分布則少之又少。業(yè)內(nèi)人士表示，就航空領域來看，長三角區(qū)域，海陸運輸過于復雜、密集，穩(wěn)定性較差，不利于航空樞紐的打造。中西部地區(qū)從海拔、經(jīng)濟融合等方面考慮，也不太適合。珠三角地區(qū)則能較好的借助香港、廣州的兩大機場，更好的輻射其他區(qū)域。
其次是機場的運營，對航空貨運公司而言，亟需解決的問題是如何更加合理且高效的航線網(wǎng)絡結構。此前順豐就曾分別在杭州、深圳建立了較為集中的基地，以“點對點”的模式統(tǒng)一網(wǎng)絡規(guī)劃和運營，可與FedEx等國際快遞巨頭通用樞紐式的“大集散”比起來，成本差異尤為明顯。
而湖北鄂州機場建成后，順豐將以此為軸心，建立起自己的單樞紐輻射式航線，以降低航空貨運成本，提高效率�？紤]到實際運營過程中存在的效率不經(jīng)濟情況等因素，順豐方面保守估計將會減少20%~30%的航空運營成本。鄂州機場也將成為繼UPS世界港、FedEx孟菲斯國際機場之后全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐，預計到2025年的貨郵吞吐量、旅客吞吐量將達到245.2萬噸、100萬人次。圍繞鄂州機場1.5小時的飛行圈可覆蓋全國90％的經(jīng)濟總量。
只不過想成為“中國孟菲斯”的不止湖北鄂州。西安、湖南、河南、上海、廣州等地均有此設想。其中河南鄭州依托富士康產(chǎn)業(yè)園，打造空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)，年地區(qū)生產(chǎn)總值超過520億元，機場貨運運力、全貨機航線數(shù)量及通航城市數(shù)量均居全國第五；而西安作為“一帶一路”的核心建設城市，擁有區(qū)域的自由貿(mào)易試驗區(qū)，對設立中大型物流企業(yè)的區(qū)域總部有很大的吸引力，目前海航物流總部和京東物流總部均位于西安。趙小敏認為西安和鄭州將正面對戰(zhàn)“中國孟菲斯”的地位。
“順豐是最有機會做這件事情的，不管是湖北的機場，還是粵港澳大灣區(qū)的規(guī)劃，其優(yōu)勢最為明顯。”趙小敏解釋，尤其是以航空物流服務為紐帶，對企業(yè)在全球網(wǎng)絡的布局等方面要求很高。而UPS、新夏暉作為順豐強有力的后盾，作用不可小覷。對于其他快遞物流公司，趙小敏則認為要走聯(lián)盟的路徑，帶動上下游產(chǎn)業(yè)的集聚，“中國的孟菲斯不能形成一個點，要融入全球供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈，做大做強航空偏好型產(chǎn)業(yè)集群。”
