記者梳理發現，其實三大航司的貨運經營效果并不樂觀。近幾年來東航集團貨運的收入連連下降，中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南航”）也因業績不佳正在謀變。

實際上，在三大國有航空公司貨運業務最困難的時期，行業主管部門一直有想法將貨運進行重整以提振，并先后有過多種方案考慮，比如重組為一家“超級貨運公司”，或者干脆全部剝離交由民營物流企業統一來運營，但因為種種原因這些構想均未能變成現實。混改似乎也成為了通向貨運盈利的唯一出路。

2016年，東航航空運輸業務營業總收入為910.64億元，貨郵運輸收入為59.48億元，同比減少8.01%，僅僅占整個東航航空運輸收入的6.53%。2017年航空運輸業務營業總收入為967.53億元，貨郵業務收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅占3.7%。2018年1～12月累計貨運載運率為36.17%，同比減少3.89pts，其中國內航線、國際航線、地區航線分別下降7.41pts、2.12pts、2.71pts。2019年1月，貨郵載運量同比上升7.83%，但貨郵載運率為33.23%，減少3.21pts。東方航空貨運盈利魔咒難破。

東航集團的情況并非孤例，由于貨運業績不佳，國航選擇剝離中國國際貨運航空有限公司（以下簡稱“國貨航”）以斷臂求生，更加專注客運業務的穩定發展。截至2018年12月28日，國航已完成就所持有的國貨航51%股權轉讓給中國航空資本控股有限責任公司。

國航方面在公告中表示，國貨航主要從事機場到機場的空中運輸服務，服務對象主要是貨運代理，而不是終端廠商或直接貨主，議價空間不足，處于價值鏈底端，在航空貨運市場競爭激烈前提下利潤空間易受擠壓，同時貨主越來越需要能提供綜合物流解決方案的物流公司而非單純的航空運輸公司，雖然近年來國貨航一直致力于探索新型業務模式，但業務轉型的代價較高、見效較慢。出售國貨航后，國航將把本公司資源進一步聚焦在航空客運業務，進一步穩步提升航空客運業務競爭力，減少貨運市場競爭加劇、國際貿易形勢不確定性對本公司經營業績的影響。

“目前三大航的混改試點不約而同都優先選擇了貨運板塊，主要原因一是貨運不改不行，近幾年物流行業大發展，但航空貨運逐漸邊緣化，盈利水平不強，日子不太好過，不改看不到出路；二是貨運收入占比均不超過10%，存在感較低，怎么改都不會傷筋動骨，更有利于放開手腳。”民航業內人士林智杰表示。

另有業內人士認為，一來三大航上游貨源基本掌控在層層貨代手中，航空公司幾無更多的話語權；二來下游配送網絡沒有搭建，也不可能在短時間內擁有，無法觸及價值鏈最核心的部分；三來除了現有的貨機機隊之外，以客運為主的航空公司引進了越來越多的遠程寬體客機，腹艙運力呈現大幅上升的趨勢，使得運力過剩的現象更加明顯。

與民營速遞企業競速博弈

與三大航相對比的是民營速遞企業的崛起，貨運市場上正呈現著混戰狀態，包括以淘寶件為主的通達系，以商務件為主的順豐、EMS，以及從零擔業務介入快遞的德邦。

目前順豐和圓通都擁有自有全貨機，且順豐航空貨運5年增速超過30%。而圓通速遞、韻達快運和申通快遞發布的2018年12月份經營簡報數據顯示，2018年12月，圓通速遞快遞產品收入為26.66億元，同比增長27.48%，完成業務量7.74億票，同比增長42.93%；韻達快運快遞服務收入為13.18億元，同比增長34.63%，完成業務量7.57億票，同比增長45.3%；申通快遞服務收入為19.65億元，同比增長47.93%，完成業務量6.07億票，同比增長47.98%。

民航專家王疆民向記者表示，國企航空公司人浮于事、濫竽充數，也是多年難改變的老問題了。而順豐等民營速遞公司現在不僅有自己的飛機，還有自己的銷售渠道和電子網絡，更有積極的工作熱情，優勢非常大。但民營速遞做大還是不太容易，因為三大航主要掌握著機場倉庫、貨運安檢等一系列大資源，所以民營速遞企業也對三大航的合作求之不得。
　
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