在1000英尺AGL時，安定面位置為5.6個單位。

05:39:22，高度大約1000英尺，左自動駕駛（AP）被接通（它在大約33秒后被脫開），襟翼收回并且安定面位置減小到4.6個單位。

自動駕駛儀接通后六秒鐘，飛機橫側運動出現(xiàn)小振幅振蕩，伴隨著橫向加速度、方向舵振蕩和輕微的航向變化。在自動駕駛儀脫開之后，這些振蕩也繼續(xù)。（e起飛注：造成這種情況最常見的因素是顛簸，當然也不排除機械故障的可能）。

05:39:29，雷達管制員識別到ET-302并指揮其繼續(xù)爬升到FL340（34000英尺），條件許可時右轉直飛RUDOL航路點。副駕駛回復正確。

05:39:42，LVL CHG模式被使用（e起飛注：一種自動駕駛俯仰指引模式，保持爬升推力，用俯仰控制飛機速度）。（MCP）設定的高度為32000英尺。模式改變后不久，（MCP）選定的空速被調整為238節(jié)。（e起飛注：238節(jié)并非通常的經(jīng)濟速度，波音推薦的顛簸條件下爬升的空速為250節(jié)。）

05:39:45，機長要求將襟翼收上，副駕駛進行了確認。1秒鐘后，襟翼手柄從5移動到0（e起飛注：原文為5°/0°），襟翼開始收回。

（e起飛注：報告里描述05:39:22，高度大約1000英尺時襟翼即收回，前后信息不一致，此處存疑）

05:39:50，機組將目標航向從072°調整為為197°，與此同時機長要求副駕駛申請保持跑道航向。（e起飛注：按照波音的標準程序，自動駕駛接通后，航向調整是PF職責。）

05:39:55，自動駕駛儀脫開。

05:39:57，機長再次要求副駕駛報告保持跑道航向前進，并且他們有飛行操縱問題。

05:40:00，在自動駕駛儀脫開后不久，F(xiàn)DR記錄了第1次自動飛機低頭配平（AND），持續(xù)了9.0秒，俯仰調整從4.60移動到2.1單位。飛機爬升中止，高度稍微下降。

（e起飛注：襟翼收上+自動駕駛脫開，滿足MCAS作動條件。）

05:40:03，近地警告系統(tǒng)（GPWS）發(fā)出“DON’T SINK（不要下沉）”警告。

05:40:05，副駕駛向ATC報告說他們無法保持SHALA 1A離場程序，并向ATC申請保持跑道方向。

05:40:06，左右襟翼位置達到0.019度的記錄值，直到記錄結束。

在低頭配平（AND）過程中，駕駛桿向后移動，飛機重新開始爬升。

05:40:12，在安定面自動低頭配平（AND）結束約3秒后，DFDR記錄機組使用駕駛桿上的人工電動配平輸入了安定面抬頭配平（ANU），安定面在ANU方向上移動到2.4個單位。當駕駛桿向后帶桿力增加時飛機俯仰姿態(tài)維持不變。（e起飛注：飛行員通常通過向后帶桿使飛機爬升，向后帶桿但飛機姿態(tài)不變，證明飛行員向后的力量未能超過安定面施加的低頭力量。）

05:40:20，在安定面抬頭配平（ANU）移動結束約5秒后，出現(xiàn)第2次安定面低頭配平（AND），安定面向下移動并達到0.4個單位。

從05:40:23到05:40:31，出現(xiàn)了3次近地警告系統(tǒng)（GPWS）發(fā)出的“DON’T SINK（不要下沉）”警告。

05:40:27，機長建議副駕駛與他一起配平。

05:40:28，記錄安定面抬頭配平（ANU）的人工電動配平輸入，安定面在ANU方向上向后移動，隨后調整達到2.3個單位。

05:40:35，副駕駛兩次喊話“安定面配平切斷”（“stab trim cut-out”）。機長同意，然后副駕駛確認安定面配平切斷。

05:40:41，在安定面抬頭配平（ANU）移動結束約5秒后，出現(xiàn)了第2次安定面低頭配平（AND）指令，但安定面沒有出現(xiàn)任何相應移動，這與安定面配平切斷開關在''cutout''位置的表現(xiàn)是一致的。（e起飛注：安定面配平切斷開關在''cutout''位，自動或者人工的電動配平都將不工作，僅人工配平輪方式可用）

05:40:44，機長三次喊話“Pull-up”（拉起），副駕駛進行了確認。

05:40:50，機長指示副駕駛告知ATC他們想要保持在14000英尺并且他們有飛行操縱問題。ATC同意了申請。

在05:40:56，副駕駛要求ATC保持14,000英尺并報告他們有飛行操縱問題。 ATC批準。

從05:40:42到05:43:11（大約兩分半鐘），安定面位置在低頭配平（AND）方向上逐漸從2.3個單位移動到2.1個單位。在此期間，駕駛桿上記錄到向后帶桿力，駕駛桿保持在中立位之后（aft of neutral position），左側指示空速從大約305kt增加到大約340kt（VMO-最大限速）。右側指示空速比左側高約20-25kt。

數(shù)據(jù)表明，在整個記錄的剩余部分中，在兩個駕駛桿上同時施加了幾次后向的帶桿力。

05:41:20，在CVR上記錄到超速警告，這個警告一直持續(xù)到錄音結束。

05:41:21，（MCP）上設定的目標高度從32000英尺變?yōu)?4000英尺。

05:41:30，機長要求副駕駛與他一起向后帶桿，副駕駛確認收到。

05:41:32，左側超速警告被激活，并且間歇性地工作，直到錄音結束。

05:41:46，機長詢問副駕駛配平是否可用，副駕駛回答說配平不起作用，并詢問機長是否可以手動配平，機長告訴他試試。05:41:54，副駕駛回復說手動配平不工作。（e起飛注：在某些氣動情況下，人工轉動配平輪需要機組兩個人同時用力才可以操作，有可能需要使用“短時松開駕駛桿再轉動配平輪”的技巧。具體參見前文737MAX｜人工配平打不動？737發(fā)現(xiàn)新風險？你需要知道這些）

05:42:10，機長要求并且副駕駛申請雷達引導返回（出發(fā)機場），ATC同意了申請。

05:42:30，ATC指揮ET-302右轉航向260°，副駕駛回復收到。

05:42:43，（MCP）選定的航向變?yōu)?62°。（e起飛注：與ATC發(fā)出指令間隔了13秒）

05:42:51，副駕駛提到了主警示防冰（Master Caution Anti-Ice）。這一警告信息記錄在了DFDR上。

05:42:54，兩位飛行員都喊話“左迎角探頭葉片（left alpha vane）”。

05:43:04，機長要求副駕駛一起拉桿，并表示飛機姿態(tài)是不夠的。

05:43:11，記錄結束前約32秒，在大約13400英尺高度，在安定面抬頭配平（ANU）方向上記錄兩次瞬時的人工電動配平輸入。安定面在ANU方向上從2.1個單位移動到2.3個單位。（e起飛注：05:41:46時機組兩人都表示過人工電動配平不可用）

05:43:20，在最后一次人工電動配平輸入后大約5秒鐘，出現(xiàn)第4次安定面低頭AND自動配平指令，安定面在大約5秒鐘內從2.3單位移動到1.0單位。飛機開始向下俯沖。飛機記錄到更多的向后帶桿力，但是飛機繼續(xù)低頭，最終飛機姿態(tài)達到-40°。在記錄的剩余部分，安定面位置在1.1和0.8單位之間變化。

左側指示空速增加，最終達到約458節(jié)，右側指示空速在錄音結束時達到500節(jié)。最后記錄的氣壓高度指示，左側為5419英尺，而右側為8399英尺。

附件：飛行參數(shù)圖（點擊看大圖）

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報告正文-機組信息

一、機長

根據(jù)埃塞俄比亞航空公司的記錄，機長飛行經(jīng)歷如下：

總小時數(shù)：8122

B737總小時數(shù)：1417

B737MAX 8總小時數(shù)：103

前90天的飛行時間：266小時9分鐘

前7天的飛行時間：17小時43分鐘

前72小時的飛行時間：沒有飛行時間

該飛行員29歲。2010年7月23日畢業(yè)于埃塞俄比亞航空學院。2011年1月31日獲得了他的737-800副駕駛型別等級，2017年10月26日在737-800機型上獲得機長資格，2018年7月3日完成737MAX差異培訓。

其最近一次模擬機培訓2018年9月30日進行，2018年10月1日完成最近一次模擬機熟練檢查。

該飛行員作為副駕駛的機型資格包括：B737-7/800，B767/757，B777和B787。作為機長的機型資格包括，B737-7/800和B737MAX。

該飛行員擁有I級體檢合格證（e起飛注：最高級），簽發(fā)日期為2018年12月12日。體檢合格證顯示該飛行員沒有視力或聽力缺陷，并且在證書申請中，該飛行員未申報任何身體異常。

二、副駕駛

副駕駛飛行經(jīng)歷如下：

總小時數(shù)：361

B737總小時數(shù)：207

B737MAX8的總小時數(shù)：56
　
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