北京時(shí)間4日23:30，埃塞俄比亞當(dāng)?shù)貢r(shí)間18:30，埃塞俄比亞民航局作為埃塞航ET302航班事故調(diào)查小組的主導(dǎo)者，公布了事故初步調(diào)查報(bào)告（preliminary report），我們第一時(shí)間為大家?guī)斫庾x。
為了方便大家更好地理解文章內(nèi)容，我們先介紹幾個(gè)背景知識(shí)。
背景知識(shí)1
什么是水平安定面、升降舵
以飛機(jī)重心為受力點(diǎn)，飛機(jī)通過調(diào)節(jié)水平尾翼（包括水平安定面和升降舵）的升力大小來控制飛機(jī)俯仰（抬頭/低頭）——玩過蹺蹺板的可以腦補(bǔ)一下。
水平尾翼中，前面面積較大的叫做水平安定面（HorizontalStabilizer），后面面積稍小的叫做升降舵（elevator）。
水平安定面面積比升降舵更大，俯仰控制效能更高，同樣的俯仰改變效果所需要調(diào)整的角度比升降舵更小，使用配平驅(qū)動(dòng)的控制方式，以達(dá)到更精準(zhǔn)的控制效果。
B737NG/MAX飛機(jī)的水平安定面的移動(dòng)范圍是——
從“中立位”開始，
向上 4.2° 水平安定面“前緣上止位”(飛機(jī)低頭配平-AND)；
向下12.9°水平安定面“前緣下止位”(飛機(jī)抬頭配平-ANU)。
下圖左側(cè)的三個(gè) “-” 標(biāo)記從上到下分別代表著“前緣上止位、中立位、前緣下止位”
下圖是B737的安定面配平刻度表。
而安定面位置和安定面配平的對(duì)應(yīng)關(guān)系是：
背景知識(shí)2
B737俯仰控制
對(duì)于737（CL/NG/MAX）飛機(jī)，飛行員通過前后移動(dòng)駕駛桿，控制飛機(jī)的升降舵的角度。飛機(jī)自動(dòng)駕駛和飛行員人工通過電動(dòng)或者人工配平安定面，控制水平安定面的角度。安定面配平可以電動(dòng)控制（自動(dòng)駕駛和人工電動(dòng)配平），也可以人工控制（手搖配平輪）。
B737的安定面配平一共有三種模式：
自動(dòng)駕駛電動(dòng)配平；
人工電動(dòng)配平——通過駕駛桿上的配平電門；
人工手動(dòng)配平——通過轉(zhuǎn)動(dòng)配平輪進(jìn)行配平。
當(dāng)安定面配平開關(guān)切斷后，只能通過最后的人工手動(dòng)配平模式，通過轉(zhuǎn)動(dòng)配平輪進(jìn)行配平。
737NG駕駛艙，操縱系統(tǒng)原理與737MAX一致
水平安定面的作用是：
1、當(dāng)飛行員/自動(dòng)駕駛需要在桿（升降舵）上持續(xù)地施加一個(gè)力量（不論推桿還是拉桿）才能獲得希望的俯仰狀態(tài)時(shí)，可以人工調(diào)整、或者由飛機(jī)系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整安定面的角度，幫助減小俯仰操縱的力量需求——飛得更輕松。
2、當(dāng)飛機(jī)處于危險(xiǎn)的大迎角狀態(tài)時(shí)（接近失速），飛機(jī)也可以自動(dòng)調(diào)整安定面的角度，幫助減小迎角，避免失速——避免失速危險(xiǎn)。
”失速“概念參見前文《波音B737發(fā)現(xiàn)“未被告知的新BUG”？》
這就是安定面的安定（stabilize）作用。我們現(xiàn)在可以理解，這個(gè)部件之所以稱之為安定面Stabilizer，是因?yàn)檫@個(gè)部件的作用就是用來起stabilize（安定、穩(wěn)定）的作用，提高飛機(jī)俯仰方向（抬頭/低頭）的安定/穩(wěn)定性（stability）。
——報(bào)告正文——
編者注：內(nèi)容根據(jù)報(bào)告原文翻譯，編排稍有調(diào)整（報(bào)告原文有個(gè)別處時(shí)間軸未按時(shí)間順序），文末可下載事故初步調(diào)查報(bào)告原文。
報(bào)告正文-事件經(jīng)過
注：
1、以下經(jīng)過是基于DFDR（飛行數(shù)據(jù)記錄器）、CVR（駕駛艙語音記錄器）和ATC（空中交通管制）通話的初步分析。隨著調(diào)查的繼續(xù)，可能會(huì)在最終報(bào)告發(fā)布之前進(jìn)行修訂和更改。
2、時(shí)間均為世界協(xié)調(diào)時(shí)UTC，當(dāng)?shù)貢r(shí)間為UTC+3，北京時(shí)間為UTC+8。
05:37:34，ATC給ET-302航班發(fā)布起飛許可，并指揮其起飛后聯(lián)系119.7 MHz。
大約05:38，飛機(jī)從07R跑道開始起飛滑跑，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高2333.5米，飛機(jī)襟翼設(shè)置為5（e起飛注：原文為5°，此處修改），安定面配平設(shè)置為5.6個(gè)單位。起飛滑跑表現(xiàn)正常，左右迎角（AOA）數(shù)值正常。起飛推力穩(wěn)定在約94％N1，與N1基準(zhǔn)值相匹配。隨后的絕大部分時(shí)間里，N1基準(zhǔn)值保持在94％左右，并且油門沒有移動(dòng)。N1基準(zhǔn)值在記錄結(jié)束前220秒指示消失。根據(jù)DFDR記錄的控制桿力和CVR記錄，機(jī)長(zhǎng)是操縱飛機(jī)的飛行員。
05:38:43，飛機(jī)到達(dá)無線電高度大約50英尺，飛行指引儀橫滾模式改為L(zhǎng)NAV。（e起飛注：這意味著飛機(jī)在開始起飛前預(yù)位了LNAV模式。）
05:38:44，離地后不久，左右記錄的AOA值出現(xiàn)偏差。左AOA下降至11.1°然后增加至35.7°，而右AOA值顯示14.94°。隨后，左AOA值在3/4秒內(nèi)達(dá)到74.5°，而右AOA達(dá)到最大值15.3°。此時(shí)，左抖桿器被激活（注：表示失速告警）并一直工作直到接近記錄結(jié)束。此外，左側(cè)的空速、高度和飛行指引儀俯仰指示與右側(cè)對(duì)應(yīng)指示出現(xiàn)偏差。左側(cè)值低于右側(cè)值，直到接近記錄結(jié)束。
05:38:46，無線電高度大約200英尺，飛機(jī)主警告（Master Caution）顯示，CVR里記錄了副駕駛的喊話“Master Caution Anti-Ice”（主警告-防冰）。4秒鐘后，記錄的左側(cè)AOA加溫的參數(shù)改變了狀態(tài)（e起飛注：即左側(cè)AOA加溫故障）。
05:38:58，無線電高度大約400英尺，飛行指引儀俯仰模式改為VNAV SPEED（e起飛注：這意味著飛機(jī)在開始起飛前預(yù)位了VNAV模式），并且機(jī)長(zhǎng)喊話“Command”（接通自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)喊話），同時(shí)記錄到自動(dòng)駕駛儀警告。（e起飛注：無線電高度400英尺為波音程序規(guī)定的起飛后接通自動(dòng)駕駛的最低高度，一般推薦1000英尺以上再接通自動(dòng)駕駛。出現(xiàn)自動(dòng)駕駛警告，意味著機(jī)長(zhǎng)第一次嘗試接通自動(dòng)駕駛時(shí)沒有成功，原因可能是未配平好飛機(jī)，或者系統(tǒng)本身故障。）
05:39:00，機(jī)長(zhǎng)喊話“Command”。
05:39:01，無線電高度大約630英尺，記錄第二次自動(dòng)駕駛儀警告（e起飛注：機(jī)長(zhǎng)第二次嘗試接通自動(dòng)駕駛時(shí)沒有成功）。
05:39:06，機(jī)長(zhǎng)指揮副駕駛聯(lián)系（離場(chǎng)ATC）雷達(dá)，副駕駛報(bào)告飛機(jī)按SHALA 2A離場(chǎng)、通過8400英尺高度并向目標(biāo)高度FL320（32000英尺）爬升。（e起飛注：SHALA為南向的離場(chǎng)航路點(diǎn)，但目前搜集到的航圖資料里僅有SHALA 1A和1B兩種離場(chǎng)程序，根據(jù)報(bào)告后文描述，應(yīng)為副駕駛口誤）
在離地到1000英尺AGL（離地高度）高度之間，安定面位置在4.9至5.9單位之間移動(dòng)，與手動(dòng)電動(dòng)配平輸入一致。（e起飛注：即機(jī)組在這個(gè)過程中使用人工電動(dòng)配平是有效的）。
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