摘要：民航“十三五”規劃提出，建設10個國際航空樞紐。本文結合國際航空樞紐案例，從基礎設施先行，協同基地航空、完善航線網絡、綜合交通保障以及提升服務品質等方面探討了我國國際航空樞紐建設的五個著力點，旨在為我國國際航空樞紐的建設提供借鑒。
簡約幾何圖形分割線
一、引言
國際航空樞紐是聯結世界各國、包括樞紐所在國與其他國家的中樞和紐帶，可在國際航線之間、國際航線與國內航線之間組織高效率、高集中度的聯程聯運，是國際航空活動的區域中心。
國際航空樞紐通常占據較好的地理區位，擁有較好的市場腹地，在主基地航空公司的運力支撐下，形成了有效匯聚航空客貨流的航空服務網絡。構建國際航空樞紐將占領全球運輸網絡的制高點，提升國際競爭力，促進我國由民航大國向民航強國的轉變；通過合理的運力投放，即可提升網絡通達性和市場覆蓋，以最少資源實現大眾化航空運輸服務。
民航“十三五”規劃提出打造10個國際航空樞紐，著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力；逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能。
市場條件下，國際航空樞紐不會自動形成。本文結合國際航空樞紐案例分析提出了建設國際航空樞紐的五個著力點。
簡約幾何圖形分割線
二、基礎設施先行
基礎設施保障能力是建設國際航空樞紐的首要條件。
大型國際機場均為多航站樓、多跑道復雜運行環境下的繁忙機場，其基礎設施保障能力主要體現航站樓、跑道等設施的可保障容量和機場運行效率。
目前，全球排名靠前的機場的運行效率均較高，但由于航站樓面積、跑道數量等基礎設施的限制，運行效率提升空間有限，各大機場面臨不同程度的增容壓力。如美國亞特蘭大機場年旅客吞吐量已達1.04億人次，全球排名第一，為應對未來機場容量增長問題，機場已啟動第六跑道的前期論證工作；倫敦希斯羅機場兩條跑道多年處于極限運行狀態，為緩解機場容量的瓶頸問題，也已將新建第三跑道項目提上日程。
從我國的10個國際樞紐機場來看，在“十二五”期間經歷了運量增長之后，飛行區或者航站區均已經達到飽和/超負荷運行狀態，各機場亦都在加快改建、擴建和新建工作。根據目前運量增長態勢，預計到2020年，北京和成都在各自新機場建成后，將有條件較好地適應航空業務量發展需求。而上海、廣州等其他幾個國際樞紐機場仍在飛行區或航站區均有不同程度的基礎設施保障制約，補齊硬件短板，加快基礎設施建設將是這幾個機場近期的必然選擇。
簡約幾何圖形分割線
三、協同基地航空
全球典型航空樞紐的發展歷程表明，主基地航空公司是樞紐機場構建全球通達的國際航線網絡的關鍵，需要樞紐機場與航空公司形成緊密的戰略合作伙伴關系。
從國際范圍來看，全球主要的航空樞紐也是大航空公司的運營樞紐。如美國亞特蘭大是全球業務量最大的機場，同時也是達美航空的運營樞紐，達美航空占63.6%的航班份額；北京首都機場是亞洲業務量最大的機場，同時也是中國國航的運營樞紐，中國國航占39.0%的航班份額；倫敦希斯羅機場是歐洲業務量最大的機場，同時也是英國航空的運營樞紐，英國航空占51.6%的航班份額。
近年來，中東地區航空樞紐快速崛起，這離不開阿聯酋、卡塔爾、阿提哈德等航空公司的運力投入和全球網絡布局，更離不開迪拜、多哈、阿布扎比等航空樞紐與這些網絡型航空公司構建起“命運共同體”般的合作關系。航空公司與樞紐機場達成戰略共識，形成發展合力，共同打造了極富競爭力的中東三大國際航空樞紐。
從國內范圍來看，國航致力于建立北京、成都雙樞紐；南航以廣州為主，烏魯木齊為輔構建了運營網絡；東航以上海為主基地開展運作。其他幾個國際樞紐機場在主基地航空公司的培育和運力投入上仍有較長的路要走，這對于提升樞紐機場航線網絡服務廣度和密度將起到決定性作用。同時，各機場在基礎設施、時刻容量、業務流程、服務水平等方面應給予主基地航空公司全方位支持（如美國亞特蘭大、德國法蘭克福、倫敦希斯羅等世界級航空樞紐的50%以上時刻資源由主基地航空公司占有），以加強雙方之間的合作，共同促進國際航空樞紐的成長。
簡約幾何圖形分割線
四、完善航線網絡
航線網絡的通達性是樞紐機場服務能力和競爭力的核心指標，完善的國際國內航線網絡是國際航空樞紐的必要條件。對國際樞紐來說，機場的航線服務網絡不僅要實現國際各地區重點城市的通達，還要滿足國際/國內，以及國際/國際間的客貨流中轉銜接，機場相應的設施設備和業務流程需要按照國際中轉業務流程來優化設計。
從航線網絡布局和業務比重來看，國際樞紐機場航線網絡通達范圍較廣，國際航班的業務量比重較高。新加坡、阿聯酋迪拜、香港、荷蘭阿姆斯特丹、倫敦希斯羅、德國法蘭克福、巴黎戴高樂等樞紐機場所在國家或地區的本地市場規模較小，國際航線網絡規模較大，部分機場的國際航班份額超過了80%；中東、歐洲及東南亞地區的航空樞紐的國際航班份額平均值為79.7%；北美、中國大陸地區的國內航空市場規模較大，紐約肯尼迪、亞特蘭大、洛杉磯、上海浦東、北京首都等機場的國際航班份額相對較小，北美、中國大陸、日本等地區航空樞紐的國際航班份額平均值為21.2%。
綜合現有我國10個國際樞紐機場看，北京、上海、廣州的國際、國內航線網絡成熟度均相對較高，而其他機場僅國內航線網絡較為成熟，國際航線網絡則有待進一步構建。機場可結合區位優勢，以建立所在區域的樞紐網絡為起點，后續逐步發展完善遠程航線網絡。如昆明可集中精力建立面向東南亞、南亞的航線網絡，烏魯木齊則側重建立面向中亞、西亞的航線網絡。
簡約幾何圖形分割線
五、綜合交通保障
完善的機場地面交通網絡是樞紐機場服務區域航空市場，拓展本地客源市場的基礎。高速鐵路、城市軌道、高速公路等多種交通方式匯集在大型樞紐機場，促進了以機場為核心的綜合交通樞紐的快速發展。
德國法蘭克福、巴黎戴高樂等機場，依托連接機場的高速鐵路，展開“空鐵聯運”服務，極大地拓展了機場的地面服務范圍。荷蘭阿姆斯特丹、韓國仁川、香港赤鱲角等機場通過完善地面路網，發揮樞紐機場對區域經濟的帶動作用，大力發展臨空經濟，實現了機場周邊地區土地資源的高效開發。
在我國，2010年上海虹橋綜合交通樞紐的成功實踐為我國機場綜合交通的發展注入了強心劑。“十二五”期間，國內各機場在綜合交通規劃和建設上均取得了重大進步，鐵路、地鐵、高速公路等多種交通方式在機場內呈現“初步融合”狀態。
對于我國的國際樞紐機場而言，綜合交通需要同步構建好“道路網”和“軌道網”。道路網方面，需要結合周邊城市快速路網及高速公路網，形成互聯互通，實現快速集疏運；軌道網方面，需要結合機場市場覆蓋范圍，選擇合適的軌道交通系統引入機場，軌道系統作為輻射工具實現類似于支線機場的作用。
簡約幾何圖形分割線
六、提升服務品質
高效的運營和優質的服務是衡量國際機場競爭力的重要指標。國際樞紐機場設施規模大，航站樓、機坪等運行流程復雜，提高機場運行效率既是機場容量提升的客觀要求，也是機場管理運行服務能力的重要體現。
國際樞紐機場服務面向始發終到、中轉等航空細分市場，需要優化與之需求相對應的進出港、中轉等服務流程，配置完善的相關服務設施，制定高標準的機場服務管理體系。國際知名的樞紐機場，不僅在航空出行方面滿足旅客的網絡通達性要求，還在優質服務上不斷提升旅客的航空出行體驗。
目前，國際機場協會（ACI）和SKYTRAX均對全球機場的服務質量進行評價排名，主要評價的指標包括出港和中轉服務、環境整潔程度、安全水平、海關效率、餐飲購物、網絡設施等方面內容。在2017年全球機場ACI服務排名中，旅客吞吐量4000萬人次以上序列，北京首都機場、上海浦東機場并列第二；旅客吞吐量2500~4000萬人次序列，重慶江北機場位列第二位；2017年，SKYTRAX評選新加坡樟宜、東京羽田、首爾仁川、德國慕尼黑、香港赤鱲角等機場為全球五星服務機場。
總體來看，我國的國際樞紐機場硬件設施一流，提升服務品質主要在磨煉軟實力上。這其中的中轉服務是關鍵，一方面需要完善中轉服務設施，提高機場中轉服務對旅客的吸引力；另一方面確定合理的中轉MCT（最短聯程時間）時間，尤其是狠抓航班正點率，確保前后航班銜接的正常性。
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：宿百巖：建設國際航空樞紐的五個著力點
