據報道,航管局現行的“指定授權組織計劃”是一個奇怪的混合體。它令波音既當運動員又當裁判員。

波音公司是向航管局提出認證其飛機的制造公司,同時,波音公司還有權指定承擔航管局認證工作的人員組成。而二者之間本應有一道“隔離墻”。

美國交通部總監辦公室多年來一直對航管局對其授權工作的監督表示擔憂。在發生獅航和埃航事故之前,交通部監督機構已多次指出該“指定授權組織計劃”體制中的缺陷。

在2012年的一份內部報告中,交通部監督機構就稱,航空管理局的管理人員是根據“飛機的交付情況”來進行評價的,而這與主張安全的航空管理局的立場是相沖突的。報告稱,航空管理局的主要管理人員并不總是支持其工作人員追究波音的責任。報告還指出航空管理局缺乏透明度以及管理層與波音交往過密。

獲授權惹爭議

盡管如此,去年10月初,即獅航客機出事4周前,美國總統特朗普簽署的航管局撥款案再次擴大了波音公司在認證中的“發言權”。

報道稱,新法的放權較波音公司此前的訴求要廣泛得多,是波音公司的又一個勝利。

根據報道,在2015年在國會作證時,時任波音公司首席執行官雷蒙德·康納曾稱,雖然每架飛機都必須經過航管局認證,但大量的工作對機構提出了重大挑戰。他說,“我認為我們可以做更多的工作。”

時任眾議員洛伊斯·弗蘭克提出了疑問,質問康納這是否意味著飛機設計的某些部分“不應由獨立的一方進行檢查”�？导{回應稱并非如此,但他又抱怨航管局在一些區域的認證耗時太長,如座位、衛生間和過道的安全等。他說,航管局應更多地專注于基于風險的新技術,以衡量波音公司的整體安全系統是否穩固。

當時,康納的這一觀點得到了許多議員的支持。時任共和黨眾議員湯姆·賴斯就稱,“政府的監管太過頻繁,降低了我們的競爭力,實際上對保護公眾的作用微乎其微。”他還為美國在航空業的“卓越表現”以及雇用了南卡羅萊納州成千上萬的人而向康納表示感謝。

據了解,新法的變化不僅限于座位或衛生間等常規區域的安全認證。熟悉此計劃的專家對法律的含義有不同的看法,有些人說它“打開了濫用的大門”,有些人則認為仍有許多保障措施可以讓航空管理局最終決定新飛機是否是安全的。

新法批準的條款之一是建立一個“咨詢委員會”,建議并制定航空管理局“應用和跟蹤”的績效指標。

報道稱,該法的一個目標是“消除認證延遲并縮短周期時間”,即限定從提交申請到批準之間需要多長時間。另一個深遠的影響是,使得像波音這樣的公司要求對“規則手冊”進行修改成為可能,該規則手冊將說明是航管局還是私營公司來批準技術數據以及是否符合適航標準。

根據新的法律,如果波音公司提出要求,航管局必須批準該手冊的修訂。只有在檢查或調查證明“公共利益和航空業安全”不允許修訂之后,才能撤銷這些變更。
　
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