到了JDP階段完成后，主設計就會凍結，只會進行一些細微的調整，這個就是A380研制時從Status 3調整到Status10，才是我們現在看到的A380 題外話1：ARJ21這個項目從JDP階段就陷入困境，內部斗爭使得JDP階段用了近3年時間，都還沒確定到底用什么布局，這個我將在大飛機科普2-ARJ項目15年里面詳細分析。 題外話2：很多人說商飛不爭氣，沒看到C919比ARJ21有什么進步，這個是明顯錯誤的。當商飛成立，各自工作職責明確后，C919的JDP時間只用了一年就完成，和其他機型的時間相同。比起ARJ混亂的三年明顯走得順。 工程發展 接下來就進入另外一個階段——工程發展階段，也是將飛機從圖紙變成實物的重要階段。這個階段分三步走： 1、詳細設計 2、全面試制 3、試飛取證 詳細設計 這個階段需要設計出飛機的所有部件，包括工藝生產流程都需要設計，各部門的分頭行事。但是這個階段最容易出問題，而且這個階段就已經可以估算出飛機是否超重，超重多少。如A350在這個階段就宣布超重了8噸，而且像空客這種跨國企業，因為法國和德國的設計軟件版本不同都造成了大麻煩，使得項目延遲。 在這個階段，飛機制造商會時不時發布最新進展，好的壞的都需要發布，如調整項目計劃，甚至宣布推遲。這個不是事先打預防針，而是項目進入細致階段，任何一個零件出問題都可能導致項目推遲，這個你無法預計。就像747無法預計引擎出問題，導致延期;787因為機翼和后機身出問題導致延遲;A380因為軟件系統不兼容導致延遲;連三菱的MRJ都因為設計問題導致延遲。尤其是當民航這種存在大量外包和跨國合作的項目，管理是非常重要的一環，但是信息一定是要對外界說明的，有兩個重要作用。 1、 你需要告訴那些已經下訂單的客人，我的進度如何，能否按原來的要求走，也好讓客戶重新修正時間。 2、 告訴那些對這飛機有興趣的潛在客戶項目情況，遇到哪些困難，同時強調這飛機有那些優勢是確保的，讓他們盡快下訂單。 題外話3：明星靠緋聞增加曝光率，飛機制造商為了多賣飛機，任何的節點和進展都會對外公布，用于宣傳，787那800架訂單可是首飛前就有了。大家看習慣了軍用飛機“不吹牛”，但是你又不是軍機目標客戶，人家只會向軍方“吹牛”。看看全球大賣的F-35，洛馬還不是像賣客機一樣定時公布F-35的最新進度和細節，圖什么?就是告訴小伙伴這飛機一切安好，快點按原計劃買。 全面試制 設計完成后的部件就開始制造，或者將設計圖交給供應商，由供應商來制造(如787的機翼)。這個階段也是容易出現拖延，任何一個供應商交付拖延都會導致整個項目拖延。如果JDP階段的工作沒做好，惡果就會在這個階段體現。單一部件的反復修改，多系統的組合測試是這個階段最主要工作。波音空客經驗豐富，對于一些風險小的項目(比如747-8)，可以直接將制造好的零件組裝成原型機。但是對于一些高風險項目，還是需要造額外的測試段，用于驗證之前的設計是否符合要求。 比如787這款塑料飛機，波音就造了機身測試段和機翼測試段，用于驗證生產工藝和強度測試，這是在之前777項目中沒有的步驟。
對787機身段進行破壞測試
在787首飛前，波音已經做了一次機翼的破壞性測試
在進行波音777項目時，因為777是波音首款使用電傳操作的客機，所以波音也必需進行鐵鳥測試，用于驗證布線 強如波音，當進入新領域，都必需按部就班，沒有一步登天。該做的測試還是要做，該花的時間還是要花。為什么頭一次做飛機的商飛這樣做時，卻引起這么大的質疑說是推遲，浪費時間? 題外話4：ARJ21沒有造測試段(可能因為本身就來自MD的設計，上飛組裝過)，后來首飛后才發現問題。C919為了則搞全機測試段，一個個大段進行測試，終于發現復合材料機翼盒不過關，被迫更改設計用鋁合金。一個是試飛后發現問題，一個是試飛前發現問題，大家覺得C919額外浪費測試段時間是否值自己判斷了。 在這階段，試飛的原型機就會出來。這架飛機是否超重或者延期很看飛機制造商的管理水平和設計能力,A380為了減重，連液壓油管直徑都重新設計，還取消了外側引擎的反推。這個階段需要盡可能減重讓飛機符合原定性能目標，但近年的飛機往往都是超重+延期，在這個階段比較難達到原定要求。 題外話5：787首批交付全日空的客機，超重9噸，這個是針對一架運營空重118噸的飛機而言，所以啟動用戶確實要承擔一定風險。現在批次的787依然超重4噸，但后續訂單依然保持重量增長。麥道最后一架客機MD11因超重導致達不到原計劃航程和油耗，新加坡航空直接取消了訂單，而達美則推翻整個機隊的規劃，重新去買777。雖然改進型MD11-ER已經達到之前預期，但是最終還是沒后續訂單，波音和麥道的命運差別真大。
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