不得不說美國(guó)就是牛，玩航空幾十年，很多驗(yàn)證手段都很完善。ARJ21等自然結(jié)冰要看天。而在美國(guó)，人家有專用機(jī)庫(kù)，F(xiàn)-22、787都在里面模擬自然結(jié)冰，外面是夏天，里面依然可以是零下40度。數(shù)據(jù)隨時(shí)分析，不需要等返回基地再分析

787在這個(gè)機(jī)庫(kù)做自然結(jié)冰測(cè)試，不用等天，想做就做

交付培訓(xùn)

很多人會(huì)以為，交付完制造商就完事，剩下就是做售后賣零件和維修。其實(shí)是錯(cuò)的，在交付前，飛機(jī)制造商還有很多工作要做，要對(duì)飛機(jī)對(duì)機(jī)場(chǎng)的適應(yīng)能力做出評(píng)估，給出機(jī)場(chǎng)這種飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)指引，包括裝卸貨程序等。還有是要培訓(xùn)航空公司，而且這個(gè)培訓(xùn)可以說是終生的，當(dāng)發(fā)現(xiàn)問題后，都需要額外增加相應(yīng)的培訓(xùn)。比如說正副駕駛所負(fù)責(zé)的管理范圍，這些都必需由飛機(jī)制造商給出明確的手冊(cè)并進(jìn)行培訓(xùn)。當(dāng)然航空公司可能會(huì)根據(jù)自己的使用經(jīng)驗(yàn)重新整理出一套該機(jī)型的培訓(xùn)程序。

空客A340-300的飛行手冊(cè)，對(duì)機(jī)場(chǎng)滑行道轉(zhuǎn)彎寬度都有明確要求，根據(jù)這個(gè)手冊(cè)，飛行員可以了解哪些滑行道不滿足轉(zhuǎn)彎要求

所以商飛建立三個(gè)中心，其中售后中心就是針對(duì)這個(gè)培訓(xùn)機(jī)制。確保航空公司都懂得正確使用飛機(jī)。

題外話6：不要小看培訓(xùn)。以前西飛和上飛之爭(zhēng)，上飛老說西飛不是按民航規(guī)則走，其中一條就是對(duì)配套這塊西飛不重視。比如說老運(yùn)7-200在民航也有飛，但是對(duì)航空公司支持比較少，當(dāng)時(shí)連快速檢查單都沒有，遇到故障飛行員只能靠經(jīng)驗(yàn)來判斷出什么問題。所以當(dāng)飛行員聽不懂起落架英語報(bào)警聲音時(shí)，你可以簡(jiǎn)單認(rèn)為飛行員素質(zhì)低，但是往深層次想，確實(shí)和西飛在這方面缺乏培訓(xùn)，缺乏和航空公司的互動(dòng)有關(guān)。

參考視頻，波音給出的737正副駕駛培訓(xùn)教程，這個(gè)教程修改了以往機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)區(qū)域過多，任務(wù)過重，有可能導(dǎo)致客艙人力資源不平衡造成事故的可能性。作為飛機(jī)制造商，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)定期更新最新的培訓(xùn)方式，給予客戶支持是必需

生產(chǎn)優(yōu)化

客機(jī)作為一個(gè)商業(yè)項(xiàng)目，管理和成本控制非常重要。在這階段，需要優(yōu)化生產(chǎn)線，提升效率。這里不得不說移動(dòng)生產(chǎn)線，這個(gè)雖然不是波音提出，但是波音應(yīng)用得最廣泛。以往生產(chǎn)飛機(jī)是完成一個(gè)工序才移動(dòng)到下一個(gè)工位，當(dāng)使用移動(dòng)生產(chǎn)線后，讓每一個(gè)工位的時(shí)間變得固定(防止工人偷懶)，變相提高了生產(chǎn)效率，在耗費(fèi)同樣的工資和能源下，提高了產(chǎn)量，從而降低了生產(chǎn)成本。像777這樣的客機(jī)，波音在2013年月產(chǎn)量8.3架。

同時(shí)還需要進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化，前期批次超重的問題，都需要在后續(xù)批次中解決。結(jié)構(gòu)重量比較麻煩，但是可以通過更換材料或更改設(shè)計(jì)解決。比如波音777-200ER，通過將機(jī)身地板梁換成更輕的鋁鋰合金減重。到2005年后的777-200ER，機(jī)身地板梁就更換為復(fù)合材料。A380當(dāng)時(shí)承諾是滿客飛行15000公里，但是早期最大起飛重量的為560噸，滿足不了這要求。直到交付4年后，將最大起飛重量提升到575噸才能實(shí)現(xiàn)，阿聯(lián)酋航空用這個(gè)版本的A380飛迪拜到洛杉磯的航班。

當(dāng)C919傳出超重信息，大家都以為天要塌下來，但是看看客觀發(fā)展，飛機(jī)的持續(xù)改進(jìn)就是這樣。你的幾百架訂單，每個(gè)批次都在改進(jìn)，往往后續(xù)批次才是最完美的。對(duì)軍用飛機(jī)，很多人都很理解，例如F-35前批次沒有達(dá)到的作戰(zhàn)能力，在后續(xù)批次達(dá)到;J20有A狀態(tài)，等WS15才是真正狀態(tài)。其實(shí)這個(gè)規(guī)律對(duì)民航客機(jī)也是適用的。

后續(xù)改進(jìn)

大家會(huì)看到飛機(jī)有后續(xù)編號(hào)，比如說A330-300，A330-200，777-300，777-300ER，其實(shí)現(xiàn)在的飛機(jī)都會(huì)考慮形成一個(gè)系列去適應(yīng)細(xì)分市場(chǎng)，區(qū)別往往是座位數(shù)量和航程，座位多點(diǎn)航程短點(diǎn)或者相反。有些是為了某些特殊要求而改裝，比如說777-200LR，就是針對(duì)超遠(yuǎn)航程進(jìn)行加裝油箱，并且強(qiáng)化機(jī)體。所以對(duì)于一款客機(jī)而言，最重要的是機(jī)身寬度和機(jī)翼選型，這兩個(gè)參數(shù)改動(dòng)就基本是一款新飛機(jī)了。

改進(jìn)型等同于機(jī)體優(yōu)化，因?yàn)橐豢顧C(jī)型生命周期可能達(dá)30年之久，期間通過不段改進(jìn)來提高性能。比如說A330-200，一開始只有12500公里航程，但是為了搶一部分777-200ER的市場(chǎng)，2012年批次的A330-200增加了起飛重量，航程也相應(yīng)提升到13300公里。再如777，一開始這是一款瞄準(zhǔn)14000公里級(jí)別的遠(yuǎn)程客機(jī)，但是在1995年投入使用時(shí)，引擎推力還達(dá)不到要求，所以波音一開始將基本型定位在9600公里的A市場(chǎng)，可以跨大西洋飛行(就是國(guó)航那10架老777)。等滿足推力的引擎出來，再推出200ER，這型就是原來指標(biāo)中的777。波音取巧了，好處是可以按時(shí)交付。當(dāng)然只能飛9600公里的777其實(shí)性能并不占優(yōu)，比A330-300成本高，所以只賣出了幾十架，大家還是需要正常版本的777-200ER。

到了2005年有了GE90-115B這個(gè)神器，777的大改版777-200LR和777-300ER就出來了，可以說777-300ER是最完美的777，也是至今波音最賺錢的飛機(jī)。

所以當(dāng)一架飛機(jī)投入使用后，其改進(jìn)型的快速跟進(jìn)是必需的。相信C919出來后，C918、C920、C921都會(huì)快速成型，形成系列。

剛剛下線的C919客機(jī)

至此，一架飛機(jī)從調(diào)研到生命周期的改進(jìn)流程就清晰了。選對(duì)市場(chǎng)，謹(jǐn)慎的JDP工作，務(wù)實(shí)的工程階段，持續(xù)的后續(xù)改進(jìn)和人員培訓(xùn)，優(yōu)化管理和成本控制，都是一架民航客機(jī)成功的關(guān)鍵。（作者：leeone）