John: 你是在逗我吧？！簽個獨家協議，和波音綁死在一條船上，扼殺競爭？！

Gerard:.........

1996年11月，為了在北美市場封殺空客，波音公司和全美最大的航空公司American Airlines正式簽署了排他性購機協議，約定American Airlines此后20年里只買波音的飛機，作為回報，波音公司給予American Airlines“最惠國待遇”，即保證波音公司賣給American Airlines的飛機售價是最低的，如果賣給其他客戶的價格更低，波音公司把差價賠給它。

幾個月之內，United Airlines, Delta Airlines, Continental Airlines和Southwest Airlines等幾家美國航企緊跟老大American Airlines的步伐，分別和波音簽署了類似的排他性購機協議。

這對于John Leahy和空客公司來說，無疑是晴天霹靂。

到了1997年，波音公司計劃并購麥道公司，但合并案需要歐盟的批準，作為交換條件，波音公司不得不宣布放棄美國幾大航之間的排他性協議。

然而，臺面之下，之后的十多年里，美國航企們一直心照不宣地“恪守”著波音獨家供貨協議，不買空客的飛機.

直到2011年，空客公司憑借320neo新飛機，才等到了撕開波音獨家壟斷局面的突破口。

2010年12月，空客公司搶先一步推出了新型換發的320neo飛機，贏得了雪花片一般的訂單。而競爭對手波音公司卻一直按兵不動，波音高管堅持認為，737NG挺好的，換發沒多大意義，不如再等幾年，直接搞一個全新設計的窄體機，然后繼續橫掃天下。

當時，全波音機隊的American Airlines急需新型窄體機來替代即將淘汰的MD80/757等機隊。

時任American Airlines的總裁，換成了10多年前給John Leahy打電話的Gerard Arpey. 他表示，空客320neo勾起了他們的興趣，而波音什么都拿不出來，全新設計的飛機要等到2025年，我們等不起。

而且，為了敲開American Airlines的大門，空客公司也是豁了出去，同樣遞上了“最惠國待遇”條款，保證賣給它的飛機價格是最低的，否則賠錢。

于是，2011年6月的第49屆巴黎航展上，波音公司獲悉，超級大金主American Airlines接近和空客公司達成一個近500架窄體機的民航史上最大采購訂單。

這下子，輪到波音震驚了。

波音公司高層迅速緊急開會，48小時之內就做出決定：上換發版的737NG!

2011年7月20日，American Airlines宣布了460架飛機的史上最大飛機訂單 - 260架空客320系列(130架A320neo+100架A320ceo)和200架波音737系列(100架737NG+100架換發版的737NG，那時候，波音公司都還沒想好這個新機型叫啥名呢)。

盡管最終訂單被波音分走了一杯羹，但空客無疑是最大的贏家。這是自1996年波音和美國幾大航企執行排他性購機協議這么多年來，美國航空公司首次購買空客新飛機！

這張訂單帶來的另一重大影響，是波音公司被迫放棄了設計一款全新的窄體機，而是倉促上馬了737NG換發項目，就是如今的737 MAX！

空客320neo項目(2010年12月啟動)比波音737MAX(2011年7月啟動)早啟動了7個月，而且準備相對比較充分，掌握了主動權。

為了跟上步伐，波音公司必須：

一、想辦法把一個更大的發動機塞到翅膀下面

波音737系列飛機的機翼高度有限，而發動機又有最低離地高度的安全要求，所以如何把一個口徑更大的發動機塞到翅膀下面，一直是波音工程師們頭疼的問題。

設計737NG的時候，聰明的工程師們找到了解決辦法: 把發動機做成饅頭狀。

如今737MAX要求的發動機更大，怎么塞得下呢？

別出心裁的工程師們又找到了辦法: 把發動機前置，推到機翼前緣，就不會被機翼的離地高度局限住了。

正面看是這樣的：

于此同時，波音公司還把機頭起落架加高了一點，進一步抬高機身，終于解決了發動機離地高度的問題。

但是改變都是有代價的。

一款飛機設計的時候，為了確保其氣動穩定性，飛機的重心(Center of Gravity, CG)和氣動中心(Aerodynamics Center, AC)的絕對和相對位置都是非常講究的。

比如，一般地，重心位置要處于氣動中心之前，如果處于后面，飛機就會產生抬頭趨勢，一旦遭遇氣流或飛行員操作不當，飛機很容易抬頭過高導致失速(Stall).

下圖中的黑線，是穿過波音737飛機重心的一個橫軸，是飛機俯仰(飛機抬頭或低頭)時圍繞的中心軸。

現在問題來了，737MAX新換裝的兩臺大發動機，都位于飛機重心之前。

直徑這么大的發動機，跟著飛機在空氣中高速穿行的時候，就會產生很大的空氣阻力，下圖中的F.

把阻力F進行分解，就得到了一個向上的F1，這是一個位于飛機重心之前的導致飛機抬頭的升力。

當因為遭遇氣流或飛行員操作不當導致飛機抬頭過高(專業嚴謹的說法，就是飛機AOA仰角過大)的時候，這個F1會變大，從而造成飛機失速(仰角大過一定程度，飛機失去足夠升力，失控)，這是非常危險的。

這就意味著，在大仰角的情況下，737MAX的俯仰穩定性是有問題的。

怎么辦？

方法總比問題多吧，波音造了那么多飛機了，這個不是什么大問題吧。改飛機飛行包線，改飛機控制系統，改飛行員駕駛手冊....

但這不行，因為波音還需要權衡下一個問題:

二、737MAX和737NG的通用性

為了加快MAX投放市場，波音必須盡可能保持新舊機型之間的通用性，才能縮短MAX的試飛、取證和客戶啟動準備時間。

上圖中我們可以看到，波音公司在推銷737MAX飛機的時候，著重強調，新推出的737MAX和737NG，Pilot type rating、Grounding handing、Maintenance program、Flight simulators、Reliability都是一樣的，737NG的運營商可以毫不費力地過渡到737MAX機型。

這里尤其值得注意的一點，是其中提到的，737NG和MAX的飛行模擬是一樣的，意味著，737NG飛行員不需要做專門的模擬飛行培訓，就能自然過渡到MAX。

要保證737MAX飛行駕駛的通用性，那大仰角下的俯仰穩定性問題怎么解決呢？

波音公司決定在飛控系統的底層軟件里新增一個MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System，機動特性增強系統)系統。

當飛機在手動飛行狀態下，遇到仰角過高而面臨失速危險時，MCAS系統自動介入，幫助飛行員壓低機頭。

為了不給飛行員增加額外的信息負擔(確保飛機駕駛通用性)，波音公司沒有將MCAS系統告訴飛行員和FAA，沒有寫入飛機飛行手冊(Aircraft Flight Manual)和機組操作手冊(Flight Crew Operating Manual)里.

接下來的故事，想必大家都已經很熟悉。

2018年10月的獅航JT610空難,和2019年3月的埃塞爾比亞航空ET302空難，矛頭都指向了波音737MAX飛機的MCAS系統。

當然，我們在這里，絕不是要將這兩起空難事故，簡單粗暴地記到波音MCAS系統頭上。任何一起重大災難性的事故，往往是一連串錯誤或問題如多米諾骨牌一般連續倒下而釀成的，而不是簡單歸咎到一個原因。
　
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