原標題：差三秒相撞！中國民航六年安全周期會被打破嗎？ 

作者：魏英杰    來源：公號“冰川思想庫”

發(fā)生這起事故后，很多人肯定和我想的一樣：國內民航運輸還安全嗎？飛機還能坐嗎？

上海虹橋機場在10月11日經(jīng)歷驚魂一刻后，估計這會兒機場上下還處于緊張狀態(tài)。

據(jù)報道，當天中午，東航一架A320飛機（MU5643虹橋-天津）虹橋機場執(zhí)行航班起飛過程中，發(fā)現(xiàn)另一架A330飛機（MU5106首都-虹橋）正橫穿跑道，A320客機緊急起飛，從A330上方掠過，避免了相撞事故。

這兩架飛機上的旅客，估計現(xiàn)在想起來仍會是一身冷汗。別說旅客了，看看這起事故的模擬演示圖，都讓人心有余悸。

一起低級錯誤導致的高危事故

這起事故，說起來非常蹊蹺，犯的錯誤也很低級。技術上的問題我們可以不懂，也沒必要裝懂，但一個基本常識就是，機場塔臺指揮系統(tǒng)，不就是對付這個的嗎？這種錯誤難道不是層層程序設計、管理流程所極力避免的嗎？

但這驚險一幕還是真切地發(fā)生了。

虹橋機場發(fā)生的這起事故，只差三秒鐘就可能釀成第二起特內里費空難（又稱加納利空難）。發(fā)生于1977年的這樁空難，就是兩架波音747客機在跑道相撞所致，事故造成583人喪生，至今仍是民航史上死傷最慘重的一起空難。

特內里費空難（電腦合成圖）

這只是從結論來說，如果從成因上看，虹橋機場這起事故根本不具有特內里費空難的復雜性。特內里費空難的發(fā)生原因是，當時另一機場（拉斯帕爾馬斯國際機場）遭遇炸彈恐怖攻擊，所有國際航班轉移至洛司羅迪歐機場（即北特內里費機場），而機場又被大霧籠罩、能見度極差，加上跑道中央燈故障、塔臺與機組溝通不暢以及荷航機長未經(jīng)確認即強行起飛。

但虹橋機場當天一切看起來都很正常，能見度也很OK，所以是完全不應該發(fā)生的人為錯誤，也是完全可以避免的一場嚴重事故。

雖說現(xiàn)在處理結果還沒有正式出來（今天應該出來了），但從民航局的通報看，塔臺和A330機組的責任很清楚。空管人員和機組人員各自該承擔什么責任，應該不會有什么爭論。昨天（16日）有媒體披露，當班管制員事后曾給330機長打電話請求瞞報。若屬實，對這種行為肯定要嚴厲處罰。

至于有人在這時候抱怨空管人員薪酬低、壓力大，這就純屬扯淡了。難道因為工資低，就可以拿人命開玩笑，就可以用事故綁架輿論？要討論工資低，也別這時候提啊，真的。

如果還要較真，不妨再來看民航局通報怎么說的。

據(jù)民航局10月14日通報，“10·11”事件是一起塔臺管制員遺忘飛機動態(tài)，違反工作標準而造成的人為原因嚴重事故征候。性質極為嚴重，屬于A類跑道入侵。通報認為，管制員違反相關規(guī)定，盲目指揮，雙崗制責任落實不到位。通報還提到，330機組存在SOP（標準化操作程序）的問題，觀察不周，不按規(guī)定，關閉了應答機，帶飛左副駕駛不知道東航穿越跑道程序，沒有交叉檢查，沒有互相證實……

這里頭有一些專業(yè)術語要解釋一下。所謂事故征候，指的是不構成事故但影響或可能影響安全的事件。跑道入侵是指發(fā)生在機場的對飛機跑道安全產生不利影響的事件。A類跑道入侵是其中危害最嚴重的安全事故，在這種情形下，“基本上一定會發(fā)生飛機碰撞事故，一般不能夠有效避免。”雙崗責任制就是說，一個人發(fā)出指令，另一個人要負責監(jiān)督，兩個人共同決策以規(guī)避安全隱患。SOP就好理解了，像機場、航空公司這類涉及公共安全的機構，都要有一套嚴格的操作規(guī)范，否則就亂套了。

但是看到?jīng)]有，在這起事故中，塔臺空管人員和A330機組違反的都是原則性的、規(guī)范性的錯誤，也就是在正常情況下根本不應該犯的錯。這就像在道路上，交警瞎指揮，而有的車輛又不看前后左右就橫沖直撞一樣——這不等于是找死嗎？

國內民航正處于最長安全周期

發(fā)生這起事故后，很多人肯定和我想的一樣：國內民航運輸還安全嗎？飛機還能坐嗎？

截至2016年1月1日，南航新疆分公司以安全飛行61年保持中國民航最高安全紀錄。圖為2015年最后一個航班的機組成員走下飛機。

實際上，到目前為止，國內民航仍處于有史以來最長的一個安全周期。根據(jù)2011年1月18日交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，“十一五”（2006年至2010年）時期民航運輸飛行累計達2033萬小時，接近“十五”期間的兩倍，運輸飛行百萬小時重大以上事故率為0.05，較“十五”期間降低了74%，大大好于世界平均水平。

數(shù)據(jù)表明，從2004年11月22日到2010年8月23日，運輸航空連續(xù)安全飛行2102天、2150萬小時，創(chuàng)造了我國民航歷史上最長的安全周期。

為什么這個安全周期只計算到2010年8月23日呢？因為當年8月24日發(fā)生了伊春空難，機上44人死亡、52人受傷，安全記錄被打破了。

根據(jù)今年5月民航局發(fā)布的統(tǒng)計公報，2015年全行業(yè)未發(fā)生運輸航空事故，運輸航空百萬小時重大事故率10年滾動值為0.018，低于世界平均水平的0.24。自2010年8月25日至2015年底，運輸航空連續(xù)安全飛行64個月，累計安全飛行3672萬小時。也就是說，從伊春空難至今，中國民航已安全運行2200天以上，刷新了上一安全周期的記錄。

虹橋機場發(fā)生的這起事件屬于嚴重事故征候，不算運輸航空事故，所以目前仍處于這一安全周期內。考慮到這期間國內民航業(yè)發(fā)展非常快，航空旅客運輸數(shù)量增長迅速，航班數(shù)量也在不斷增加，這是非常不容易的。

安全的弦要繃得更緊了

但這里要說的是，航空運輸安全似乎存在著周期波動的特征，也就是有一階段事故發(fā)生率很低，而在另一階段則可能進入事故多發(fā)期。這就像經(jīng)濟運行，會呈現(xiàn)繁榮與蕭條交替發(fā)生的規(guī)律性。

中國科技大學博士王昌順在論文《我國民航安全周期波動的譜分析研究》（《中國軟科學》2006年第11期）中，對中國民航近57年（1949年至2005年）飛行事故率運用譜分析方法進行分析得出結論，中國民航運輸業(yè)在安全方面確實存在著周期波動。

作者指出，我國民航安全形勢變化中存在以3年為主的周期波動，初步分析與安全管理政策的調整和人的心理波動等因素有關。同時存在5到6年的次周期波動，這與國民經(jīng)濟的周期波動是一致的。

“回顧我國民航的安全形勢，每當民航處在較大的管理體制和其他方面變革時期，飛行安全形勢就比較嚴峻，飛行事故的波峰就容易出現(xiàn)。主要是舊的指導思想被打破，而新的指導思想、飛行秩序還沒有建立起來，或者還沒有完全理順，即使建立起來也不可能在很短的時間內完全被人們所理解和接受，對新政策的理解上也存在差異，因此，宏觀科學的安全管理政策的穩(wěn)定性對延長安全周期和保證飛行安全具有積極的意義。”

這項研究頗有意思，既總結了過去幾十年國內航空運輸?shù)陌踩珷顩r，又指出了航空安全與宏觀政策、管理體制等因素的關系。

可以看到，從上一安全周期（2004.11~2010.8），國內運輸航空經(jīng)歷了長達近6年的安全周期，而從那時候到現(xiàn)在（2010.8~至今），又已過了6年出頭，兩個周期的時間基本接近。

這至少說明，當前整個行業(yè)處于不容有任何麻痹大意的關鍵時刻，嚴格遵守標準操作規(guī)范的弦，應該要比任何時候都繃得更緊。

民航不出事則已，一出事可能就是大事。規(guī)范化操作的背后，涉及制度健全、人員培訓、日常管理等等，一環(huán)緊扣一環(huán)，每一個細節(jié)都不能疏忽。虹橋機場“10·11”事件的直接原因是標準操作程序失守，根源卻在機場與航空公司日常監(jiān)督管理上。
　
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