1966年6月8日，XB-70A二號機與F-104N空中相撞

盡管這兩款飛機都被取消，但他們兩馬赫以上的高速飛行能力絕對不是短短的幾分鐘（1966年5月19日，XB-70A二號機以3.06馬赫的速度飛行了32分鐘），這與前一代的“超音速沖刺”完成不同，可以說是超音速飛行研究的新階段。

“黑鳥”系列飛機的貢獻

盡管B-1A因故被取消，但是可變翼、機翼前緣和后緣的高升力裝置、機翼后掠時與機身充分融合并且兼顧到面積率等方面，還是提供了相當多的超音速飛行資料和設(shè)計經(jīng)驗。

在固定翼超音速路線上，B-70沒有明顯的“遺產(chǎn)”，這條路線上對后世影響較大的當屬洛克希德的A-12/YF-12/SR-71系列。而這其中貢獻最大的是兩架送給NASA（美國宇航局）研究了9年的YF-12。

YF-12攔截機

1979年，NASA和美國空軍達成協(xié)議，由空軍提供尚未進入量產(chǎn)的YF-12，與NASA共同進行高超音速飛行的相關(guān)研究計劃，該計劃持續(xù)到1979年，讓美國人搜集到很多關(guān)于高速飛行的資料數(shù)據(jù)。到了上世紀90年代，當SR-71退休的時候，NASA也拿到兩架進行高速飛行研究，只不過這一次的時間就比較短了。

臭鼬工作室的“黑鳥”系列飛機，無論是在空氣動力、發(fā)動機、飛機結(jié)構(gòu)、材料等方面，都遠比同一時期出現(xiàn)的飛機要領(lǐng)先許多。

一個都不少，把黑鳥看遍——存世黑鳥全集

超音速飛行研究到了上世紀70年代后，飛機涉及面越來越多、越來越復雜，航空工程師不得不結(jié)束單打獨斗，開始進行橫向聯(lián)系。

優(yōu)秀的“黑鳥”成為各方覬覦的肥肉：在高空以三倍音速持續(xù)飛行，飛機的控制、阻力、推力的效率、空氣動力控制的變化、機械與液壓控制系統(tǒng)的效率、結(jié)構(gòu)與材料的熱脹冷縮的影響等等，都成為各家航空工程師以及NASA希望深入研究的對象。（）

借給NASA的YF-12，現(xiàn)在躺在俄亥俄州代頓的美國空軍博物館。

NASA在收到Y(jié)F-12的9年時間里，一共飛行297架次，450小時。計劃初期的試驗焦點放在對高空超音速飛行下的控制、飛行品質(zhì)、結(jié)構(gòu)強度、發(fā)動機系統(tǒng)等幾個方面。隨著飛行時數(shù)的累積，NASA將研究領(lǐng)域擴充到大氣層上層的物理現(xiàn)象、高速飛行下的人機工程，以及噴氣發(fā)動機的污染等方面。
　
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