無偵-8機體蒙皮下面有明顯的瓦楞結構，可能與散熱有關。

再舉一個例子，除開靜態的關聯性，YF-12的飛行資料也顯示出動力、穩定與控制等方面在飛行時的動態交互影響。總體來說，這些資料對于后來無論是高超音速或較低速度、軍用或者是民用的飛機設計，都有相當深厚的影響。

比如，想要延長飛機的航程，加大油箱一種辦法，減低阻力是一種辦法，而提高發動機的效率也是一種辦法（對民航很重要）。

通過上文我們可以看出來，飛機越來越復雜，不只單個研發團隊力不從心，駕駛飛機的飛行員也忙不過來了，連當時以機械與液壓為主的控制系統也忙不過來了，這時候，另外一條路線逐漸明朗化。

1973年之后，NASA工程師考慮利用F-111E研究整合式動力控制系統，這就是稍后NASA和美國空軍合作的“數字電子發動機控制系統（DEEC，系統原型使YF-12的航程增加了7%）”計劃，到了上世紀80年代后期，這項研究的成果也成熟到足以使用在現役和新飛機上面。

F-15安裝DEEC進行測試。注意豎排的字母。

除了數控動力之外，還有一個大家耳熟能詳的研究成果：數字式電傳飛行控制( FBW)系統。FBW開始研發的時間也是在1970年代之際，起因也與上述來源類似：傳統機械與液壓控制系統已經跟不上需求。最早時為了解決大型飛機的尾翼控制問題，因為機械連接的距離過長，飛行員的控制輸出會有延遲，容易導致飛行安全上的顧慮。同時在高速飛行的時候，控制輸出的準確性與延遲問題，不僅僅影響到飛行安全與品質，還有可能因為姿態與配平的偏差，導致飛機的阻力比預期大，從而影響飛機的航程。

同時，電傳飛控讓F-117"夜鷹”、b-2“幽靈”這類操控難度很高的飛機得以穩定飛行。

NASA在f-8試驗機上安裝的電傳飛控系統（綠色部分）。

FBW另外一個好處是可以減少飛機內部被占用的空間，并且也可以減重。

經過上世紀60、70年代在超音速飛機方面的持續開發研究，美國人累積了足夠多的數據資料，正是有了這些大數據，美軍在80年代之后開發的軍用飛機，才能夠采用與傳統飛機不同、或是完全沒有嘗試過的設計。

這些技術累積不但可以用到飛機上，當下大熱的高超音速導彈也受惠頗多。
　
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