門戶乃第一站。門戶航空樞紐通常指國際樞紐機場，是航空公司進出某一區域（國家、地區、洲等）的第一站。根據服務區域的不同，某一國家的門戶樞紐可能為多個而不止一個。人們常稱洛杉磯國際機場為美國太平洋沿岸最大的門戶樞紐機場，邁阿密機場為南美進入美國的門戶樞紐機場。由于某一機場強大的輻射能力，也會成為超出某一國界的樞紐，如非洲、東南亞的門戶樞紐機場。埃塞俄比亞的亞的斯亞貝巴機場為進入東部非洲的門戶樞紐機場；日本的成田機場為日本乃至亞洲的國際門戶樞紐機場；倫敦希斯羅機場曾被美國航空公司視為進入歐洲的主要門戶樞紐機場。與此相應，非門戶樞紐機場，一般是國內樞紐機場，或者輻射能力較弱的國際航空樞紐機場。
05、復合航空樞紐和非復合航空樞紐
根據航空樞紐功能的單一性抑或多樣性，可以把航空樞紐劃分為復合航空樞紐和非復合航空樞紐。復合航空樞紐通常既是貨運樞紐又是客運樞紐，或者既是國內樞紐又是國際樞紐，業務交叉，承載功能多樣。歐洲的德國法蘭克福機場、倫敦希斯羅機場、巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹史基浦機場等都屬復合型航空樞紐。在亞洲，新加坡樟宜機場、香港機場、東京成田機場都屬集客運與貨運于一體的復合型航空樞紐機場。非復合航空樞紐則為功能比較單一的樞紐機場，是單純的客運或貨運樞紐、國內或國際樞紐。
三、明確航空樞紐的客觀制約因素，增強航空樞紐建設的合規律性
綜觀全球航空樞紐的構建與崛起可以發現，航空樞紐不會憑空產生，均有其客觀條件和基礎。能否成為航空樞紐、成為什么樣的航空樞紐，既取決于主觀努力，也依賴于諸多客觀條件，謀劃建設航空樞紐應當對此高度關注，認真分析每一個機場適合于建設目的地機場還是樞紐機場、建什么樣的樞紐機場。
01、區位因素
區位因素即機場所處的地理空間區域，決定了航空公司的航線運營模式，是否有利于開展中轉聯程業務，從而影響其能否形成航空樞紐。優越的航空區位條件，一般包括以其為中心覆蓋的市場范圍大，能夠以直飛或較短的時間到達更多的目的地；極端惡劣天氣少，氣候對航班正常運行影響少。
孟菲斯市位于美國田納西州，之所以發展成為一個大型國際航空貨運樞紐，得天獨厚的區位優勢是很重要的原因之一。孟菲斯位于美國腹地，是國內航線網絡的中心，在美國中部著名的“俄亥俄快遞中樞帶”上，兩小時內的航程幾乎覆蓋了全美所有的大中城市。
達拉斯·沃斯堡機場之所以能夠成為美國南部的大型樞紐機場，也在于其位于美國國內航線網絡的中心地帶，是美國南部銜接東西兩岸的最佳節點。
新加坡人口不多，缺乏足夠的腹地航空運輸市場。但它地處亞洲，與歐洲、南北美洲、大洋洲、中東的連接非常方便，這正是新加坡樟宜機場發展為國際航空樞紐的空間區位優勢。
迪拜、伊斯坦布爾都是如此。以阿聯酋迪拜為中心，航班8小時內的航程通達全球80%的人口和地區，抵達亞洲、非洲、歐洲各國。
土耳其伊斯坦布爾處于五大洲的中心位置，能夠方便連接歐洲、亞洲、非洲、北美洲。
02、市場需求因素
分析全球航空版圖，大型國際航空樞紐基本上處于經濟發達或比較發達的國家和地區。一個地區機場的發展水平，根本上取決于其所處地區的經貿、旅游等資源帶來的強勁航空運輸需求。
洛杉磯機場成為美國大型門戶復合樞紐機場，植根于它是美國西海岸的最大城市，人口有900多萬，洛杉磯大都市區經濟實力雄厚，機械、電子、石油化工、飛機制造、醫藥生物等高新技術產業以及第三產業發達，世界著名電子工業中心“硅谷”位于該地區；洛杉磯風景優美，世界聞名的好萊塢影城、迪斯尼游樂中心每年吸引3000多萬游客，為航空運輸提供了廣闊市場。
迪拜為全球性國際金融中心、貿易物流中心（被稱為“貿易之都”）以及購物、旅游中心，2018年底入選“游客訪問量最大的十個城市”，為迪拜機場能夠成為全球最大的國際客運樞紐奠定了堅實的市場基礎。
孟菲斯雖然人口不足百萬，但擁有包括醫藥、醫療器械制造在內的大量制造企業、金融服務企業、物流企業，高附加值的產品對運輸效率具有很高的要求。
03、空域資源因素
航空運輸顧名思義要“靠天吃飯”。航空運輸的發展，特別是航空樞紐建設，必須有良好的空域資源條件和空管保障水平，從而為航空公司提供充足的時刻資源，開通盡可能多的航點，增加航班密度，提高航班運行效率，減少航班延誤，這些都是樞紐機場建設的重要條件。為了發展航空運輸業，建設世界級機場群和航空樞紐，提高航空運輸業的國際競爭力，民航發達國家都極為重視開發空域資源。
一是改革空域管理體制，向民航釋放更多空域。
二是調整優化空域結構、航路航線結構、終端區結構、高度層等，最大限度利用空域資源。如歐洲推行“單一天空”計劃，根據空中交通流量而不是國界重新規劃歐洲空域，以改變空域嚴重分割狀況，增加歐洲空域容量。
