從在樞紐機場運營的航空公司來看，全球著名的客貨運航空樞紐，都有實力強大的網絡型航空公司的運營。在全球旅客吞吐量最大的航空樞紐美國亞特蘭大機場，達美航空（占市場份額的70%以上）以此為樞紐運營基地；在芝加哥機場，美聯航、美國航空以此為樞紐運營基地；在洛杉磯機場，美聯航以此作為樞紐運營基地；在達拉斯·沃斯堡機場，美國航空、達美航以此為樞紐運營基地。在歐洲，法蘭克福機場、倫敦希斯羅機場、巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹史基浦機場分別有漢莎航、英航、法荷航實施樞紐運營；在亞洲，香港機場、仁川機場、成田機場分別有國泰航、大韓航和韓亞航、日本航和全日空航實施樞紐運營，泰國曼谷機場、新加坡樟宜機場、馬來西亞吉隆坡機場分別有泰航、新航、馬來西亞航實施樞紐運營；在中東，迪拜機場有阿聯酋航空作為基地運營（占有60%的市場份額），阿布扎比機場有阿提哈德航空作為基地運營（占有70%的市場份額）。
從航空樞紐的興衰來看，樞紐機場隨著網絡型航空公司的進駐、發展而繁榮，隨著其縮小、撤離而衰退。這方面也有不少實例。可以說，離開航空公司的參與，航空樞紐不可能有實質內容。
航空樞紐特別是大型國際樞紐無一例外與航空承運人唇齒相依，以航空承運人作支撐。航空樞紐的用戶是航空公司、旅客、貨運代理商、地面服務公司，只有能夠為它們提供高品質服務從而吸引它們的機場，才能打造成為樞紐機場。正因為如此，機場在打造航空樞紐的過程中，要與主基地航空公司一起規劃、設計，充分聽取其意見建議，滿足航空公司樞紐運營的需要，這是航空樞紐建設的關鍵。
02、機場在航空樞紐建設中發揮基礎作用。
機場的功能在于為航空公司飛機起降和航班運營，為旅客辦理乘機手續、轉機、候機提供服務。航空樞紐特別是大型國際航空樞紐，基地航空公司每天有多個甚至十多個航班波，飛機在特定時間大批量抵離機場，航空運輸便捷、舒適的特點要求機場提供充足的地面基礎設施、高效率的地面保障能力，既關系到時刻資源的供給，也關系到航空公司產品的可靠性，對航空樞紐建設和航空公司實施樞紐運營都極為重要。因此，機場必須加強以運行效率為核心的運營品質管理，為航空公司提供高水平的服務。
一是建設滿足高峰小時運營航班波需要的現代化基礎設施。包括航站樓、貨站（樓）、廊橋、跑道、滑行道、聯絡道、機坪、機位、行李系統、停車場、多航站樓的捷運系統等。要充分采用現代科學技術，通過A-CDM系統，打破信息壁壘，實現航空公司、機場、空管信息共享，提高運行效率；通過采用Ⅱ類Ⅲ類儀表著陸系統、HUD等，提高低能見度條件下的運行能力，提高運行的穩定性和效率，以保障航班正常。
二是樞紐化的機場設計理念。如前所述，樞紐機場與目的地機場的運作流程具有本質的不同。根本差異在于目的地機場旅客、貨郵很少中轉，樞紐機場則有大量旅客、行李、貨郵中轉。因此，樞紐機場的設計必須滿足安全、快捷、準確無誤轉運旅客、行李、貨郵的需要。為此，要特別強化飛機進出港流程、旅客行李運行流程、貨郵運行流程，尤其是中轉旅客、行李、貨郵流程設計的合理性，保障機場全天候順暢運營，確保旅客辦理乘機手續、安檢、中轉貨郵、行李的分揀、裝卸等安全、快速、可靠，避免大量航班延誤甚至運營癱瘓。
三是人性化、高品質的旅客服務設施和能力。包括自助值機、自助辦理托運行李設施、航站樓之間的捷運系統和停車場，清晰化、多語種的標牌標示，頭等艙、公務艙、會員休息室，手機充電站、品牌店、書店、酒吧、咖啡店、快餐店，溫馨的母嬰室、兒童樂園，工作人員多語種服務能力等，充分滿足旅客多樣化的需要。
03、政府在航空樞紐建設中發揮政策支持引導作用。
各級政府的支持引導是航空樞紐建設不可或缺的重要方面。國際上著名的航空樞紐大都得到政府諸多政策扶持。
一是政府要制定航空樞紐發展戰略規劃。樞紐機場建設作為一個宏大的工程，涉及凈空環境保護、土地規劃使用、建筑物拆遷等問題，必須有基于多方面要素分析的前瞻性、戰略性的發展規劃。洛杉磯市政府為了舉辦1984年洛杉磯奧運會，1978年即對洛杉磯機場作出全面規劃，又于1995年制定了未來20年的發展戰略規劃——征服者計劃。法國政府為了支持巴黎機場公司（ADP）的發展，先期投入6000多公頃土地，供機場公司開發利用。
二是政府要提供投資與財經政策扶持。荷蘭政府把史基浦機場定位為“公共企業法人”，為使投資不追求短期回報，政府所占股份只獲得較低的紅利并用于機場再發展，同時機場不交納企業所得稅；法國政府對巴黎機場實施負稅政策，并給予大規模投資；日本大阪關西機場，政府投資接近70%；韓國政府對仁川機場的投資、營造市場競爭環境方面大力扶持；阿聯酋長期以來把商業航空作為經濟發展和繁榮的重要支柱，在投資方面予以大力支持；新加坡政府把航空業放在突出位置，投資填海修建樟宜機場。
三是實行自由、開放的航空運輸政策。機場要建成航空樞紐，構筑連接全球的航線網絡，政府必須實行開放的航空運輸政策，給航空公司最大的經營自由，吸引全球航空公司從事經營活動。美國、歐盟、新加坡、阿聯酋等都秉持自由開放的航空運輸政策。當然，開放的航空運輸政策，對本國的航空公司是嚴峻的挑戰和壓力，本國的基地航空公司必須不斷提高國際競爭力。
四是實行便捷的海關、簽證政策。國際上成功的大型國際樞紐機場，大都有關務政策、簽證政策的支持。概括起來，主要是盡可能簡化人員、貨郵通關查驗手續、流程。在貨運方面，推廣航空貨郵運輸“單一窗口”、電子貨運、7×24小時全天候通關，提高通關效率。譬如，香港機場貨郵吞吐量世界排名第一，是全球重要客、貨運樞紐，中轉貨物在機坪上1小時即完成全部處理過程；樟宜機場海關試行7×24小時高效運作，采取一站式通關流程，快遞包裹在1小時之內完成裝運或轉運；成田機場海關為客戶的各種貨物提供報關等服務。在客運方面，實行為中轉旅客在始發站一次辦妥中轉航班的登機牌等中轉航班手續，在中轉機場不提取托運行李直接到達目的地的通程航班政策。對國際航班中轉旅客，在中轉機場不再辦理海關、邊檢查驗手續，只需要進行安全檢查。實行旅游簽證、免簽證、72小時乃至144小時中轉免簽證或者落地簽在內的簽證便利化政策，以吸引旅客在中轉機場中轉或者在中轉機場所在地旅游。實踐證明，這些政策措施對吸引旅客、貨主，提升客戶滿意度，打造樞紐機場的作用至關重要。2016年，阿聯酋對中國公民實行落地簽政策，入境阿聯酋的中國旅客數量急速增長，每年有100萬名中國旅客到達阿聯酋，還有350多萬名中國旅客在阿聯酋機場中轉。
五是建設高效的集疏運系統。樞紐機場尤其是大型國際樞紐，政府應當建設高鐵、城鐵、高速公路與城市銜接，方便開展多式聯運以及旅客、貨郵抵離機場，實現不同交通方式的無縫銜接和立體換乘。六是采取措施有效使用空域，提高空管效率。
航空樞紐建設是一個復雜的系統工程，需要政府具有前瞻性、戰略性規劃的引領，配套政策的支持；需要機場為基地航空公司實施樞紐化運營提供一系列的硬件和軟件條件與便利，為旅客、貨主等用戶提供人性化、周到精致的服務；需要基地航空公司完善航線網絡，建設中樞輻射式航線網絡和符合市場需求的航班波，提高安全、正常、服務水平；更需要政府、機場、航空公司整體聯動、相向而行，航空樞紐才能由良好愿望變成美好現實。（作者：劉鋒 系民航華北地區管理局黨委書記）
