目前，航空業界對航空樞紐的認識不盡相同，有幾種典型觀點。

由此看來，對于航空樞紐，人們各自強調的側重點不同。有的強調機場吞吐量的大小，有的強調中轉量的多少和比例，還有的認為不能簡單強調航空中轉功能。這是人們界定航空樞紐的分歧所在。

筆者認為，航空樞紐固然要從客貨郵吞吐量上衡量和界定，但絕不能忽視中轉因素，包括國內轉國內、國內轉國際、國際轉國內、國際轉國際。沒有一定量、一定比例的中轉旅客、貨郵，很難稱其為樞紐機場，只能是“目的地機場”。即使在綜合交通體系、多式聯運日益發展的今天，鐵路、公路等運輸方式為航空樞紐提供類似于航空支線的中轉客源或貨源，從而在航空樞紐形成、運營中扮演了重要角色的情況下，航空中轉仍然是一個重要的考量要素，國際航空樞紐尤為如此。因為一個機場要成為有全球影響力的國際航空樞紐，絕大多數情況下難以用多式聯運補充其客貨源。如迪拜機場之所以能夠成為全球知名的國際航空樞紐，依賴的是國際航空中轉旅客和貨郵的輸送與補給。因此，在界定航空樞紐時，必須把中轉因素提出予以強調。

既然中轉因素在樞紐機場中占有如此重要的地位，那么，航空樞紐的關鍵不再是中轉客貨郵的有無，而是中轉比例的大小。理論上講，一個機場只要開通兩條航線，就可能有中轉旅客、貨郵，但這種中轉尚處于零散、簡單、低層次水平。成型的、規模化的航空樞紐機場，中轉應當占有較大比例，并且航班結構從早到晚形成幾個乃至十幾個航班波，使旅客、貨郵的中轉具有一定的時間性、方向性和規模性。由于不同國家國土面積、人口數量和密度不同，航空運輸業發展階段的差異，機場數量、機場分布、航空公司實力和航線網絡結構的不同，樞紐機場中轉旅客或貨郵的比例參差不齊，有的達到40%~50%，有的達到70%~80%。無疑中轉客、貨郵比例越大，樞紐功能越強。但需要確定一個中轉比例的大致指標。這樣做既是為了衡量一個機場的樞紐化水平，更重要的是為了在建設航空樞紐時，必須提供滿足一定量、一定比例中轉客貨郵要求的基礎設施。本文認為，這個指標確定為30%以上比較合適。因為30%以上的中轉比例基本具備了規模化的中轉水平，中轉量達到了比較高的層次。

根據航空運輸業務的內容、規模和輻射力，航空樞紐呈現為不同類型。具體而不是抽象地研究航空樞紐，特別是建設航空樞紐，必須多層面分析航空樞紐的類型。從不同角度，大致可以把航空樞紐劃分為以下幾種類型。

按照客貨郵吞吐量的規模，以及中轉客貨郵比例，可以把航空樞紐劃分為小型樞紐、中型樞紐和大型樞紐。航空樞紐都是業務量比較大、比較繁忙的機場。在人口規模大、地域遼闊的國家，其機場系統往往形成不同層次、大中小相互銜接的樞紐。對大中小型航空樞紐，可以明確一些旅客吞吐量或貨郵吞吐量的量化指標，且中轉量都應達到30%以上。我國在打造大中型航空樞紐的同時，也要對建設小型航空樞紐給予更多的關注，以體現航空樞紐建設的層次性。

根據航空樞紐主要經營國內客貨郵業務，抑或國際客貨郵業務，可以把航空樞紐劃分為國內航空樞紐和國際航空樞紐。一些國家地理面積很小，只有一個機場或若干個機場，且這些機場之間距離很近，國內航空運輸市場極為有限或根本不存在，其業務全部或主要為國際業務，如新加坡樟宜機場，韓國仁川機場，阿聯酋迪拜機場、阿布扎比機場；或者在其歷史演進中逐步分工，一些機場主要承擔國際航空運輸業務，如倫敦附近的五個機場中，希斯羅機場國際業務量約占總業務量的85%，成為全球著名的國際航空樞紐。

根據航空樞紐主要從事客運抑或貨郵業務，可以把樞紐劃分為航空貨運樞紐和航空客運樞紐。由于客機腹艙具有載貨功能，可以說絕大多數運輸機場都具有一定的貨郵吞吐量。但是，如果缺乏全貨運航班運營，難以成為航空貨運樞紐。反過來，有些機場以全貨運航空公司運營為主，同時經營少量客運航線，但未能成為客運樞紐。美國的孟菲斯機場、阿聯酋的迪拜世界中心機場均以經營貨運為主，堪稱全球著名的貨運樞紐。