2020年中國農歷庚子年初，新冠肺炎疫情爆發，對中國乃至全球民航業帶來巨大沖擊。疫情終將過去，但由此帶來的反應極其深遠，必將深刻影響未來中國民航業的發展。作為民航業的主體，我國各航空公司需要創新求變，積極應對后疫情時期的變化與發展。
一、疫情對中國民航業的年度影響
民航業是一個比較敏感脆弱的行業，具有“四高一低”（高技術、高投入、高風險、高波動性、低收益）的行業特征，受外界影響因素大。本次新冠疫情對民航的影響是從春運旺季開始的，因此對民航業的沖擊更甚。
01.新冠疫情與SARS疫情對民航業影響對比分析
本次新冠疫情與 2003 年發生的“SARS”疫情影響情況類似，但也有著巨大的區別。從2020年面臨的實際情況來看，本次疫情與非典疫情相比影響力更大，對民航業造成的后果也更加強烈并且深遠。
一是宏觀經濟形勢不同。民航業與經濟發展保持強烈正相關性，但彈性系數更大，即經濟好的時候發展的更好，經濟差的時候發展的更差。“SARS”時代，中國經濟處于高速發展時期，2002、2003 年 GDP 增速分別達9.13%、10.04%。近年來全球經濟增速放緩，中國經濟面臨較大下行壓力，正處于調速降檔、轉換結構的階段，2019 年全國 GDP 增速為 6.1%，而受彈性系數影響的中國民航增速大幅降低至個位數。本次疫情預計對2020 年 GDP 增速將影響 0.5-1 個百分點，全年GDP增速為5%-5.5%左右，由此將進一步對民航發展形成影響。
二是國家產業結構不同。從產業結構來看，非典時期我國第三產業占GDP比重為40%，而在2019年這一比例達到54%。高傳染性疫情會對服務業造成重創，因此本次疫情對以服務業為主的第三產業影響將明顯大于2003年的非典時期。民航業作為典型的服務型行業，所受影響將更加嚴重。
三是疫情影響不同。2003年的SARS疫情雖然致死率較高，但與新冠疫情相比，其隱藏性不強、傳染率相對更弱，因此也更加容易控制。本次新冠疫情爆發以來，確診人數遠超SARS疫情，同時潛伏期更長、隱蔽性更強、傳染性更高，因此更加難以控制。由此對各行各業特別是民航業造成的影響也將更加廣泛和持久。
四是行業規模不同。對于航空公司而言，由于飛機、發動機以及保障生產的廠房設施多數為貸款采購，成本十分巨大且剛性十足，與之相匹配的是航司機隊規模越大則成本越高。2003 年，中國民航總體規模相對較小，全年旅客運輸量 8759 萬人次，僅排在全球第五位。而在新冠疫情之前的 2019 年，中國民航運輸規模已連續15 年穩居全球第二，全年運輸總周轉量1292.7 億噸公里、運輸旅客 6.6 億人次，分別是 2003 年的 7.6 倍和 7.5 倍；全國機隊規模達 3800 余架，是 2003年的 5.8 倍，且機隊結構中寬體機的比例也遠高于 2003 年。這種規模之下，即使生產運營縮減的比例與2003年相同，產生的虧損也遠比非典時期巨大。
五是國際化發展進程不同。SARS期間，中國民航國際市場相對較小，2003 年我國共有航線 1155 條，其中國際地區航線 194 條，承運國際旅客僅 681 萬人次（不含港澳臺）。目前，中國民航飛得更遠，國際市場份額明顯增長，2018 年我國共有航線 4945 條，其中國際地區航線達 849 條，承運國際旅客量 6367.27 萬人次（不含港澳臺），是 2003年的 9.3 倍。非典期間，對中國實施入境限制的國家只有54個，今年截至2月5日，已有99個國家對中國實施入境限制，國際市場受到的沖擊更大。
六是發展背景不同。2003年民航處于高速發展時代，即使遭遇SARS，業內各單位對民航發展的決心依然高漲，因此在非典結束后迅速恢復并反彈。2008年至2018年，中國民航經歷了黃金十年，各種跡象都表明出現周期性減速是大概率事件，因此全民航開始控總量調結構；同時這一階段出現中美貿易戰這樣的重大影響因素，飛機引進逐步趨緩。在這一時期發生的新冠疫情，對行業發展帶來了雪上加霜的影響，各大航司均嚴控成本、推遲飛機購買和交付時間，因此即使疫情得到控制，民航市場出現報復性反彈，航司也無法及時將更多運力投向市場。此外，2003年高鐵尚未出現，而目前高鐵已經形成網絡布局，民航面臨的競爭格局大為不同。
七是影響更加深遠。疫情發生后，各行各業都遭受重大影響，其中中小企業所受影響最大，2020年1月20日鐘南山院士通報疫情后，不到一個月時間已經出現中小企業倒閉現象，如果疫情繼續持續兩個月以上，將有可能出現大量中小企業倒閉潮，進而產生大量失業人員，中低端民航市場可能遭遇極寒現象。
2.新冠疫情與SARS疫情影響程度分析
雖然兩次疫情最初都是發生在上一年末，但對民航影響的時期明顯不同。2003年非典疫情影響主要在第二季度，對一季度的春運和三季度的暑運都沒有太大影響。“非典”時期，旅客出行需求銳減，至2003年6月底危機解除時，上半年行業旅客運輸量同比下滑19%，飛機日利用率減少了1.9小時，相當于行業有五分之一的飛機停場，全年行業虧損28億元。從2003年全年市場情況來看，1-3月份基本符合發展預期，4-6月份客運量異常減少（其中4月同比降低25.5%，5月份同比銳減78%，6月份同比降低42.8%），7月份觸底反彈同比微增2.3%，8-12月呈現報復性反彈，增速基本都在20%左右，最終在上半年旅客同比下滑19%的情況下，全年旅客運量比2002年增長1.9%。
而從本次新冠疫情發展現狀分析，如果疫情在2月底前達到高峰，3-4月基本得到控制，預計2020 年民航運輸總周轉量將比2019年下降5%左右。如果疫情延續至二季度，6月左右結束，此種情形下由于疫情持續時間長于SARS，國內國際航空市場受影響比SARS更大，全年行情將低于2003年恢復情況，但由于控制時間基本與SARS一致，并且下半年仍有國慶、中秋等假期，被抑制的需求仍有機會得到較大釋放，對國內國際市場產生一定補償，預計全年民航運輸總周轉量下降10%左右。如果疫情持續時間超出預期，至7月暑期仍未有效控制，國內國際航空市場將遭受較大打擊，旺季基本落空，全年經營情況慘淡，則全年民航運輸總周轉量下降幅度可能達到15%，中國民航將遭受重創。
綜合上述情況，根據國家衛健委、疾控中心等信息，此次新冠病毒傳染性強，但致死率相對SARS要低，在溫度較高時存活困難。結合當前黨中央國務院高度重視、嚴防死守、強力控制的措施，初步判斷本次疫情預計在4月基本得到控制，5月份基本消除疫情，6月恢復正常，較2003年非典早一個月控制疫情（這一判斷與2月12日凌晨各大新聞發布鐘南山院士的表態相符）。按照這一趨勢分析，相較于2003年，2020年的民航市場春運受到較大影響，其他市場情況大致與SARS時期一致，但根據前述“新冠疫情與SARS疫情對民航業影響對比分析”，本次疫情整體影響將遠大于非典時期，全年旅客運量預計將比2019年下降10%左右。
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