通過上述例子可以看出，用支線飛機運營支線航班，可以大幅度增加航班班次和通達城市數量，從而大大提高中小機場的通達能力。

  在其他條件不變的情況下，要實現相同的通達能力，就需要相同數量的航班。與用干線飛機運營支線航班相比，用支線飛機運營支線航班的社會成本也會大大降低。無論航空公司支付的成本，還是政府支付的成本，都是社會成本。對于一個機場來說，通過給定數量的航班實現一定通達能力的社會成本，就是飛機擁有成本和運營成本。與干線飛機相比，支線飛機的擁有成本和運營成本都將大幅度降低，這是顯而易見的。

  因此，鼓勵支線飛機運營支線航班，將會大幅度提升中小機場的通達能力，實現中央促進支線航空發展的政策目標。鼓勵支線飛機運營支線航班，對于實現促進支線航空發展的政策目標具有關鍵作用。

  二、基本航空服務計劃的政策內涵與實現途徑

  （一）政策目標

  《國務院關于促進民航業發展的若干意見》規定，要以老少邊窮地區和地面交通不便地區為重點，采用滿足安全要求的經濟適用航空器，實施“基本航空服務計劃”。

  地面交通不方便的地區一般因交通不便而經濟不發達，老少邊窮地區一般也因交通不發達而窮困。因此，老少邊窮地區和地面交通不發達的地區情況都差不多，經濟不發達，人均收入水平低，有能力支付航空運輸費用的旅客很少。因此，實施基本航空服務計劃的機場是中小機場中旅客吞吐量更小的機場。

  交通運輸具有正外部性，能提升一個地區的經濟發展動力。根據邊際效應遞減規律，航空運輸對于地面交通不便地區的正外部性就更大。國家要促進這些地區的經濟社會發展，就要讓這些地區的機場具有基本通達能力。由于用干線飛機運營這些機場時，國家要支付大量的補貼，效率低，國家難以承受，因此，為降低社會成本，國務院政策規定，要采用滿足安全要求的經濟適用航空器來實施基本航班服務計劃。

  因此，國務院“基本航空服務計劃”的政策目標是，讓老少邊窮地區和地面交通不便地區的中小機場的航空運輸通達能力達到基本的水平，而且國家支付的成本要盡可能低，實現“基本航空服務計劃”要用經濟適用的航空器，而不能用普通的成本較高的航空器。

  中小機場要達到基本的航空運輸通達能力，核心要求是航班量達到一定的數量。

  （二）實現途徑

  上一部分已經論證了用支線飛機運營支線航班與用干線飛機運營支線航班相比，可以大幅度提高中小機場的通達能力。對于航空運輸需求量更少的實施基本航空服務計劃的中小機場來說，用支線飛機運營這些機場比用干線機場運營可以大幅度節省計劃實施成本。

  舉例來說，某機場某條航線每兩天的旅客數量是50人，要達到每兩天1個航班的頻次。如果用座位數為180座的干線飛機來運營，政府要為空余的130個座位提供補貼；如果用座位數為70座的支線飛機來運營，政府只需要為20個空余座位提供補貼，則用支線飛機運營時的補貼金額將大大減少，甚至不需要補貼。因此，支線飛機是實施基本航空服務計劃的經濟適用航空器。

  要用支線飛機來實施基本航空服務計劃，必須有一定數量的支線飛機。如果國家不鼓勵支線飛機運營支線航班，僅支持用支線飛機實施基本航空服務計劃，則航空公司一般不會專門為基本航空服務計劃購買支線飛機，原因是實施基本航空服務計劃所需的支線飛機數量太少，達不到經濟規模，盈利水平很低甚至虧損嚴重，航空公司將沒有動力建立支線機隊。

  因此，要用支線飛機實施基本航空服務計劃，首先需要國家鼓勵用支線飛機運營支線航班，使國內形成較大規模的支線飛機機隊。在此基礎上，用支線飛機實施基本航空服務計劃就水到渠成了。

  實施基本航空服務計劃，除支線飛機外，還可以使用30座以下的短途通航旅客運輸。30座以下的通用航空器也是實現基本航空服務計劃的經濟適用航空器。

  在實施基本航空服務計劃方面，支線飛機航班和短途通航旅客運輸航班具有不同的適用范圍。支線飛機航班主要適用于航程較長和旅客數量相對較多的航線，短途通航旅客運輸主要適用于航程較短和旅客數量更少的航線。

  因此，要實施基本航空服務計劃，也需要鼓勵支線飛機運營支線航班。
　
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