美國軍機近日在中國臺灣西南空域異常接近臺灣長榮航空一架客機，險釀成重大事故。
據(jù)臺灣媒體1月21日報道，國外軍事航空網(wǎng)站“警報5”(Alert 5)在1月19日發(fā)布一則消息，表示依據(jù)空中飛航廣播式自動相關(guān)監(jiān)視ADS-B記錄，發(fā)現(xiàn)1月13日呼號為PEARL50的美軍KC-135空中加油機，在臺灣南方空域與長榮BR225班機，發(fā)生空中危險接近事件，兩機空層相距不足1000英尺（約305米）。
報道稱，根據(jù)北京大學(xué)海洋研究院“南海態(tài)勢戰(zhàn)略感知”微博1月20日訊息，1月13日美軍1架KC-135R空中加油機（AE07BB）在臺灣西南空域完成了為正在南海偵察的RC-135W電子偵察機（AE01D0）的加油作業(yè)后，準(zhǔn)備返航。此時，長榮航空BR225次航班正按照其既定航線向南飛行，二者軌跡即將相交，兩機高度分別為35750英尺、36000英尺，相差不到250英尺（76米），情況十分危急。
對此，臺灣民航主管部門表示，當(dāng)時兩機的位置，航管均掌握，并提供給長榮航機提醒注意。由于該不明機并未與臺灣方面航管聯(lián)系，無法判別該航空器身份。
長榮航空則說明，長榮飛機皆依規(guī)劃航線執(zhí)行飛航任務(wù)，如遇有天候及不可預(yù)期的各種狀況，皆會依航管提供的資訊及指示進行適度調(diào)整。1月13日BR225臺北-新加坡航班，機長確實有接獲航管值班人員提醒通知航路附近有不明機的航情資訊，該班機仍依原規(guī)劃航路飛行。
不過，臺灣朝陽科技大學(xué)飛行與民航人員技術(shù)系籌備主任盧衍良解釋，所謂空中接近，在法規(guī)上有其定義，航空器空中接近至500英尺（約152米）以內(nèi)，須采緊急避讓動作始能防止相撞或危險之情況者才稱之。
盧衍良稱，民眾使用的ADS-B資料并非即時資訊，有其時間落差，因此不宜作為評斷的唯一依據(jù)，當(dāng)時的雷達(dá)軌跡才是較為精確的參考。經(jīng)了解，本案實際水平距離超過4海里（約7408米），垂直距離也超過700英尺（約213米），與空中接近之定義相差不少。
另外，當(dāng)兩機足夠靠近時會觸發(fā)空中防撞系統(tǒng)的TA警告，如果持續(xù)接近到可能發(fā)生碰撞時，也會觸發(fā)RA警告，引導(dǎo)飛行員依照一定的操作量作應(yīng)變，但以本案所知的情況來看，這些情事似乎并未發(fā)生，因此顯然是不了解實際原理，錯誤解讀資訊的狀況。
而臺灣“中華戰(zhàn)略學(xué)會”研究員張競博士臉書文章分析，美機未接受臺北飛管中心管制，因此空層絕對要保持更大區(qū)隔，“這兩機確實是接近到危險狀態(tài)”。
張競質(zhì)疑，針對此事件，民航單位是否曾透過外事管道向美軍交涉，請其提出解釋說明？其次是為何不主動發(fā)布新聞稿，反而讓國外航空網(wǎng)站將此曝光？
Alert 5也發(fā)表了臺北飛航管制區(qū)管制人員呼叫美機錄音，錄音內(nèi)容顯示，管制人員呼叫ADS-B識別編號1400，并且位于KABAM管制點附近之不明機，其已干擾臺北飛航情報區(qū)內(nèi)之飛航活動，并要求其轉(zhuǎn)換通信頻道至127.9MHz與臺北區(qū)管中心通聯(lián)。
張競認(rèn)為，美機在臺海周邊活動時，ADS-B所顯示答訊機識別碼經(jīng)常設(shè)定為1400，而依據(jù)國際民航組織規(guī)范在民航機飛航空層FL290至FL410（飛航空層41000英尺，12496公尺）之間標(biāo)準(zhǔn)空層間隔是2000英尺（600米），但若是采取縮減垂直隔離空域作業(yè)(RVSM: Reduced Vertical Seperation Minimum)時，才會縮小到1000英尺（300米），“美機未接受臺北飛管中心管制，因此空層絕對要保持更大區(qū)隔，這兩機確實是接近到危險狀態(tài)，這倒是沒有任何爭議。”
張競提到，2020年7月他便預(yù)見到美國軍機在此等空域活動，特別是進行加油訓(xùn)練或是真正實施加油作業(yè)，總有一天會產(chǎn)生飛航安全事件，“不幸真是被我說中，但幸好沒有發(fā)生傷亡與損失。”
對于美軍機的危險行徑，張競表示，美國軍方在全球經(jīng)常發(fā)生這種空中危險接近之飛航安全狀況，動輒就譏評對方unprofessional （不專業(yè)），“仔細(xì)聽聽臺北區(qū)管中心管制員呼叫內(nèi)容，從這個事件上來看，美國軍機任務(wù)空域選擇與臨場應(yīng)變，其實也不太professional （專業(yè)）。”
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