配圖來自Canva可畫

  2019年年初，經濟學家李迅雷經估算后得出結論：“中國尚有10億人口沒有坐過飛機”。當時的他絕不曾設想，短短兩年之后就會出現這樣的局面——機票價格竟比火車票還便宜。

  近日從西安到杭州，高鐵票價在700元左右，火車票價為170多，但飛機票價已經低至70元，飛機票價最低甚至還不到火車票價的一半。

  飛機票價比火車票都便宜，并非因為國內航空客運運力已經溢出，也不是民航企業們想要盡快開發國內龐大的潛在需求。現在民航企業們以0.6折、0.9折的超低白菜價出售機票，只是他們為積極自救所采取的一種措施。

  受到疫情影響，目前全球民航業損失慘重，中國民航業亦然。

  海航破產重組，國航、東航、南航巨虧

  我國民航業市場集中度較高，主要由中航、東航、南航和海航集團四大集團瓜分市場，2019年四家集團運輸周轉量占總運輸周轉量的85%。但2020年受疫情影響，四大集團紛紛遭遇慘痛損失。

  其中海航集團在決勝之年撞上疫情，近日以破產重組慘淡收場。海航集團在巔峰時期資產規模曾高達1.23萬億。甚至在2019年中國民營企業500強中，海航集團還以6182億的營收排在華為之后，是中國第二大民企。

  但是自2018年，海航前董事長王健意外離世，同時爆發債務危機；到重新出山的陳峰把2020年作為化解流動性風險的決勝之年。流年不利的海航，接連行差踏錯，終于在這場史無前例的全球危機中徹底墜毀。

  除海航之外，其他三大航空集團同樣損失巨大，2020年預虧合計超過312億元。其中合計運營708架飛機的中國國航，2020年預計凈虧損為135億元至155億元，扣非凈虧損為138億元至159億元，成為最大虧損擔當。

  這三大航空集團的情況非常類似，都是在2020年直接由盈轉虧，出現巨額虧損的主要原因當然就是疫情。受到疫情影響，中國民航客運運輸市場需求萎縮，國際航線投入降至極低水平。2020年中國國航的旅客周轉量（按收入客公里計）同比下降52.9%；南方航空同比下降46.15%；東方航空同比下降51.62%。

  當然，損失和虧損不僅僅只是中國民航業需要面對的問題。因為我國對疫情的有效管控，以及中國經濟的強勁復蘇趨勢，在全球范圍內，中國民航業受到的損失，已經是比較低的水平。按東航集團總經理李養民的說法：“東航的虧損的數字基本是歐美航空公司的1/5~1/8。”

  全球民航產業哀鴻遍野

  疫情給全球民航業都帶來了前所未有的重創。全球航空數據公司Cirium最新數據顯示，2020年全球航空客運量相比2019年下降了67%，回到了1999年的水平。且全球三分之一的飛機在進入2020年8月以后仍處于停飛狀態。

  由此導致的航空公司大批裁員、運營資金緊缺以及大規模的破產重組等問題屢見不鮮，2020年前10個月，全球已有43家商業航空公司破產，而全球民航業的慘重損失將導致相關的4600萬個工作機會流失。

  2021年已經開啟，但疫情仍在全球肆虐。這也意味著，2020年和2021年或許將會是全球民航史上最糟糕的兩年。IATA預計2020年將凈虧損1185億美元，2021年虧損將會繼續。

  更糟糕的是，全球民航業的衰退正在向整個航空業產業鏈上下游傳導。

  隨著客源的減少，在缺乏現金流的情況下，各大航空公司換購新機的需求大幅下降，導致空客、波音等飛機制造廠商的訂單進一步減少。空客2020年交付了566架商用飛機，這一數據較2019年有34%的下滑； 波音公司2020全年總訂單184架，交付157架飛機，2020年飛機訂單被取消超過600架，為公司史上最嚴重的一年。

  而受到商用客機生產和交付大規模削減的打擊，對新發動機生產的需求已降至20年最低水平。同時，它主要的利潤來源——MRO售后市場很大一部分已經消失，因為很多現役客機也已經停飛。

  在疫情突如其來的打擊下，全球民用航空產業鏈的“優勝劣汰”越來越殘酷。不過，在迎來虧損、破產、衰退大潮的同時，全球航空業也迎來了變革的新契機。

  一些諸如“客改貨”、“寬體衰、窄體興”等新現象開始在全球民航市場出現。而在美國民航業緩慢恢復，及中國民航業在全球率先觸底反彈的鮮明對比中，中國國內航空運輸量已經超過美國，中國作為航空主導力量的崛起趨勢也得到了進一步加速。

  民航業積極自救

  中國民航業已經開始出現明顯的復蘇趨勢。霍尼韋爾航空航天集團亞太區CFO盧清武表示：“歸功于整個國家在疫情防控方面控制得非常好，中國航班量在去年下半年已經恢復到80%以上。”

  當然，中國民航業的恢復，除得益于國家對疫情的有效防控之外，各民航企業展開的積極自救行動，同樣發揮出了不容忽視的作用。而國內三大航空集團在三個方面的舉措，堪稱行之有效。
　
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