廊橋閑置問題的出現,與“登機后的航空管制”一樣,主要“病因”還是在于溝通不暢。“所有航空公司都想靠廊橋,但廊橋資源實在有限。”廈門高崎國際機場(簡稱“廈門機場”)運行指揮中心副主任林雙枝介紹,廈門機場今年旅客吞吐量可能達到1600萬人次,而機場多年前設計的流量僅為1000萬人次,“不可能誰都能靠上廊橋”。
為什么有時候廊橋分明閑置著,卻要乘客搭乘擺渡車呢?
林雙枝舉了一個例子,比如某架飛機原定上午9時抵達廈門機場,并按時分配一部廊橋供其使用,但其遲遲不能起飛,機長不清楚起飛時間,機場方面也得不到相關信息,這種時候,這部廊橋就一定要給對方留著;還有些時候,從廈門起飛的航班機長因不知曉具體起飛時間,一直停靠在廊橋附近,以防延誤較長航班取消,方便旅客下飛機。
溝通不暢還常常造成航空公司運營成本的增加。林雙枝經常遇到機長因航班延誤要求機場配餐的事兒:“有時候餐配好了,機長說可以飛了,這餐就浪費了,又不能退;有時候機長以為很快就能走了,但遲遲不走,乘客沒有吃的,又等了那么長時間,會產生很多矛盾。”
還有“繞飛”問題。機長常常會在起飛后被空管站告知要“低空繞飛”一會兒,這“一會兒”可是最“燒油”的。廈航運控中心的歐陽仁杰常為這種“繞飛”擔心,“不知道要繞飛多久,萬一沒油了怎么辦?如果能早點知道,就能給飛機多加些油。”
團組織介入“服務核心”,促進根治“頑疾”
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