廊橋閑置問題的出現，與“登機后的航空管制”一樣，主要“病因”還是在于溝通不暢。“所有航空公司都想靠廊橋，但廊橋資源實在有限。”廈門高崎國際機場（簡稱“廈門機場”）運行指揮中心副主任林雙枝介紹，廈門機場今年旅客吞吐量可能達到1600萬人次，而機場多年前設計的流量僅為1000萬人次，“不可能誰都能靠上廊橋”。

　　為什么有時候廊橋分明閑置著，卻要乘客搭乘擺渡車呢？

　　林雙枝舉了一個例子，比如某架飛機原定上午9時抵達廈門機場，并按時分配一部廊橋供其使用，但其遲遲不能起飛，機長不清楚起飛時間，機場方面也得不到相關信息，這種時候，這部廊橋就一定要給對方留著；還有些時候，從廈門起飛的航班機長因不知曉具體起飛時間，一直停靠在廊橋附近，以防延誤較長航班取消，方便旅客下飛機。

　　溝通不暢還常常造成航空公司運營成本的增加。林雙枝經常遇到機長因航班延誤要求機場配餐的事兒：“有時候餐配好了，機長說可以飛了，這餐就浪費了，又不能退；有時候機長以為很快就能走了，但遲遲不走，乘客沒有吃的，又等了那么長時間，會產生很多矛盾。”

　　還有“繞飛”問題。機長常常會在起飛后被空管站告知要“低空繞飛”一會兒，這“一會兒”可是最“燒油”的。廈航運控中心的歐陽仁杰常為這種“繞飛”擔心，“不知道要繞飛多久，萬一沒油了怎么辦？如果能早點知道，就能給飛機多加些油。”

團組織介入“服務核心”，促進根治“頑疾”
　
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