1000萬VS5000萬

一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元

24.7%VS36.5%

根據Flight Global航升咨詢公司的數據，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%

商用客機，原本是一種交通工具，現在是一件金融產品。起降次數既是它的安全變量，又是它的價格變量。它的所有秘密在數萬次起降間書就

“高齡”飛機，一個模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈。

所謂的“高齡飛機”，是美國聯邦航空局（FAA）根據經驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒布的法規文件中并沒有對“高齡飛機”進行明確定義，只不過在“Aging airplane inspections and records reviews”（高齡飛機檢查和記錄評估）的條款中規定“服役年限達到或超過14年的飛機應當對結構修理、改裝記錄進行檢查和評估”。

歐洲民航局（EASA）和中國民航局（CAAC）也未對高齡飛機作出正解。在記者探尋此概念的過程中，隨著調查的不斷深入，發現了“高齡”飛機這個并不專業的術語下隱藏的巨大商業空間。

這些問題的答案，就是高齡飛機的運轉秘密。

秘密一：“高齡”飛機定義模糊

判斷民用飛機壽命的最重要指標不是服務年限，而是飛機起降次數。一架飛機的正常起駕次數最高可達7.5萬次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飛機的平均機齡僅為10年

飛機和人一樣，是有“壽命”的。

“一般來說，民用飛機的壽命取決于3個條件：總飛行里程數（大約5萬-8萬里左右）、起降次數，或增壓循環次數（5-7萬次，最高可到7.5萬次）、服務年限數（從20到30年都有，有的甚至更久）。”上海飛機制造廠技工學校沈全福老師在接受《國際金融報》記者采訪時表示，“其中最重要的因素是起降次數。”
　
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