在王曉群看來，這個方案被選中，最根本的原因是方案中的放射狀，“放射狀是一個很基本的形態(tài)。機場規(guī)模增大后，停機位增多，又要控制旅客的步行距離，放射狀可以解決這個問題。”

　　王曉群告訴《中國新聞周刊》，關(guān)于航站樓究竟是分散式更好，還是集中式更好，業(yè)界歷來都有爭論。

　　比如，英國福斯特公司最初的競標方案，就是分4個單元運行，每個單元內(nèi)旅客步行的路程更短，但不同單元之間的中轉(zhuǎn)會變得更麻煩。王曉群說，作為一個樞紐機場，中轉(zhuǎn)是非常重要的功能，如果中轉(zhuǎn)連接距離遠，機場的樞紐運行效率會下降，“但旅客的步行距離只是一個衡量維度，而很難說是決定因素。”

　　中外之間的國情不同，也會對航站樓的規(guī)劃有影響。王曉群介紹，國外機場建設(shè)以航空公司為建設(shè)主體，往往一個航空公司只建一個樓，建筑過程是逐漸加量，很少一次成型。而國內(nèi)機場客流量增長很快，對未來容量的預(yù)期很大，傾向于選擇更完整的集中式方案。

　　集中布局也有上限，不能無限大，否則會帶來新的問題，比如，交通壓力，當外部交通全都集中在一個航站樓區(qū)，是否可承受，是必須考慮的問題。還有整個系統(tǒng)的復(fù)雜程度，如果系統(tǒng)過于龐大，復(fù)雜性會大幅增加，這既給機場建設(shè)帶來麻煩，也不利于日后的運營。

　　除了旅客的視角，還有飛機和飛行員的視角，飛機的停靠、進出是否方便，都涉及機場的運行效率，都是航站樓構(gòu)型要考慮的因素。

　　在馬瀧看來，目前的首都機場T3停機夾角是120度，飛機進出非常寬裕。而北京新機場，六條指廊之間的夾角均分為60度，是銳角，理論上說，肯定不如飛機直線排開更方便停靠和出發(fā)。但因為新機場建筑尺度足夠大，所以絕對空間依然很大，能夠形成開放性的大區(qū)域，也能夠方便飛機的進出和停靠。

　　“我們在對原方案瘦身后，航站樓最終的絕對尺度依然很大。主樓的寬度是350米，停機港灣圓弧大而寬，便于飛機進出。”王曉群解釋，這種設(shè)計下，整個新機場航站樓可以停79架多為大機型的飛機，三條指廊都是雙側(cè)停機，只有兩條是單側(cè)停機，還有很多組合機位，停機效率總體不錯。

　　“對于北京新機場這種規(guī)模，這個設(shè)計是聰明的。”但對于一些中小規(guī)模的機場，由于建筑尺度可能不夠，馬瀧并不推薦采用這種方案。

　　“每個指廊之間的角度都是60度，這是一個很完整的形態(tài)，包括前面還有綜合服務(wù)樓，一半是酒店一半是辦公，給航站樓提供一些近距離服務(wù)。”王曉群說，總體而言，主樓更集中，旅客步行距離更短，建筑形態(tài)更完整，是新機場航站樓的最大特點。

　　“北京新機場規(guī)劃設(shè)計首先遵從的是目標導(dǎo)向和問題導(dǎo)向，也就是以機場功能定位及容量需求為目標。”郭雁池總結(jié)，最終形成的設(shè)計成果，是各種問題、矛盾平衡的結(jié)果。

　　陽光峽谷的誕生

　　從方案中標，到開工建設(shè)，新機場方案還有很長的路要走。

　　在ADPI的方案中標后，扎哈建筑事務(wù)所也受新機場建設(shè)指揮部的邀請，加入進來，進行聯(lián)合設(shè)計。

　　“這是一個令人振奮的工程。” 扎哈事務(wù)所北京辦公室總監(jiān)大橋諭向《中國新聞周刊》回憶，ADPI和扎哈事務(wù)所開始攜手，對中標方案進行了優(yōu)化，前后經(jīng)歷了6個月打磨，然后再提交給中方設(shè)計團隊，由北京建筑設(shè)計研究院和中國民航機場建設(shè)集團接手。

　　如果說ADPI將自己對機場功能深邃的理解賦予了北京新機場，那么扎哈事務(wù)所則讓新機場展現(xiàn)了更多的建筑之美。

　　在扎哈團隊的設(shè)計中，采光和商業(yè)區(qū)是兩大亮點，其標志性的“扎哈曲線”也有了更浪漫的表達。

　　“想象一下，縈繞陽光的山頂，隨季節(jié)更迭而變換顏色的花朵，這些美妙的自然景象若能融入建筑設(shè)計中，那將是令人陶醉的作品。”大橋諭說，新機場的造型像一束花朵，每個指廊都可以看作是一片花瓣，“陽光從花朵頂部延伸到各個花瓣，灑在室內(nèi)的每一個角落，可以塑造出明亮的室內(nèi)印象。”

　　而實現(xiàn)這一浪漫意向的，是新機場航站樓造型上最獨特的部分，C型柱設(shè)計。整個航站樓內(nèi)部，矗立著8個巨大的C型柱。所謂C型，是指柱子并不封口，在每一個橫截面上，都呈C型。

　　這是一個極為大膽的設(shè)計。想象一下，航站樓核心區(qū)屋頂屋蓋鋼結(jié)構(gòu)投影面積達18萬平方米，主要以8根C型柱及12根塔柱就把中心區(qū)的屋頂給支撐起來，C型柱間距長達200米，中間的空間可以完整裝下整個“水立方”。這么做的好處是，能把更多空間讓位于服務(wù)旅客，而不是讓很多結(jié)構(gòu)占據(jù)空間，導(dǎo)致旅客不便，所以支撐結(jié)構(gòu)已經(jīng)少到了極限。

　　這同樣是一個極具藝術(shù)性的設(shè)想。C型柱上寬下窄，底部最窄處只有3米，頂端最大跨度達到了23米，造型非常靈動。從下往上看，像一枝伸出土壤的花朵，而從上往下看，則像屋頂“延伸”到了地面。

　　在馬瀧看來，這樣的設(shè)計，已經(jīng)不再是傳統(tǒng)的“柱”的概念，而是從屋頂自然延伸下來，屋頂和柱子已經(jīng)融為一體。

　　“延伸”到地面的C型柱，是功能和形式的完美結(jié)合，既是支撐的構(gòu)件，又是室內(nèi)采光的窗口，自然光從C型的敞口中，傾瀉而下，形成了巨大的光瀑。同時，在航站樓的中心頂部有一個巨大的六邊形核心天窗，在每條指廊的頂面鋪設(shè)一條帶狀天窗，貫穿整個600米的指廊，既能夠為室內(nèi)引入充足的日照光線，也便于旅客順著光線前行，成為方向的指引。

　　扎哈團隊的設(shè)計一向看重自然光線的運用，因為這既能節(jié)約光照能源，也能夠提供舒適的感官體驗。大橋諭告訴《中國新聞周刊》，扎哈女士本人對北京新機場的期待很高，深度參與了北京新機場的設(shè)計工作，提供了很多富有激情和想象力的設(shè)想。

　　“C型柱本身是各個功能空間的重要節(jié)點，采光也圍繞C型柱來布置，是顯著的空間標志，讓室內(nèi)明亮。”王曉群說，設(shè)計團隊做了全天不同光線情況下，光照的模擬，“天氣好的時候，白天在航站樓內(nèi)的開敞區(qū)域，可以做到不需要室內(nèi)開燈。”

　　新機場商業(yè)區(qū)的設(shè)計則更具自然的靈動魅力。整個商業(yè)區(qū)所在的“中央大堂”，是航站樓的核心區(qū)。

　　在這個13000平方米的商業(yè)區(qū)域內(nèi)，從高處看去，就像一個“峽谷”，屋面最高49米，隨內(nèi)部空間需求動感起伏。“峽谷”里共分五層，一二層是到達層，三四層是出發(fā)層，而五層是商業(yè)區(qū)，也是“親友話別層”，站在這一層，可以一直目送親友遠去。

　　“峽谷”的底部，分布著眾多獨立的商業(yè)島，大橋諭將這些商業(yè)島稱為shopping pod(豆子)。“shopping pod就像峽谷中的卵石，可像分散水流一樣自然地分散人流，同時使室內(nèi)空間更加靈動。”

　　大橋諭給《中國新聞周刊》展示了兩張圖，來說明整個“中央峽谷”的設(shè)計靈感。一張是美國的羚羊峽谷，另一張圖是森林溪水。在他的講解下，整個新機場“中央峽谷”的景象開始立體起來：自然彎曲的峽谷邊緣，層層疊底，陽光從頂部穿透峽谷，一條溪水穿行其中，溪水中點綴著很多石頭，水流繞過石頭緩緩而行。

　　“建筑物絕非一個容器，我們希望將大自然的造物理念融入建筑設(shè)計中，兼具多個人性化功能，這樣的作品可能會成為獨具風(fēng)格的有機建筑物。設(shè)計工作不僅在于設(shè)計建筑物本身，也是設(shè)計城市，設(shè)計人類生活的工作，我們非常享受這一過程。”大橋諭笑言。
　
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