揭秘北京新機場

　　一座未來每年將運輸超過1億人次、規劃了7條跑道的超大型機場，應該設計成什么樣子？一座建設于21世紀的世界級超級工程，如何代表中國的工匠精神，如何體現中國引領全球的工程水平？一道東方大國的新國門，怎樣與民族傳統一脈相承，又怎樣充分表達新時代的姿態和風貌？

　　所有這些問題的答案，匯聚一處，就是正在建設中的北京新機場。

　　未來20年內，在全球范圍內規劃建設的最大機場中，有阿聯酋的迪拜世界中心國際機場，土耳其的伊斯坦布爾第三國際機場和中國的北京新機場。北京新機場，需要告訴世界，如何用“中國智慧”，實現“引領世界機場建設，打造全球空港標桿”的目標。從國內視角看，北京新機場，是一座集眾多特殊性于一身的機場。

　　新機場的區位很特殊，這里到天安門直線距離46公里，距離天津市區80公里，距離雄安新區約55公里，處于京津雄三角形的中心。新機場也不同于以往任何一座機場，它以航空為中心，是集高鐵、軌道、公路等多種交通方式于一體的大型綜合交通樞紐，具有強大的輻射帶動作用。北京新機場，不僅將對京津冀民航格局產生深遠影響，也是加快中國民航基礎設施建設的“牛鼻子”工程。不僅將直接助力雄安新區的“千年大計”，也是推動區域協同發展理念深刻變革的一個樣本。

　　如同中共中央總書記、國家主席習近平所說：“北京新機場是國家發展一個新的動力源。”

　　2019年10月，在中華人民共和國迎來70華誕的時候，北京新機場，也將正式建成通航，迎接第一批旅客。

　　一座面向未來的機場如何誕生

　　北京新機場規劃設計首先遵從的是目標導向和問題導向，也就是以機場功能定位及容量需求為目標。

　　最終形成的設計成果，是各種問題、矛盾平衡的結果

　　以北京市中心的天安門為起點，沿中軸線延長線向南46公里處的北京新機場，每天都在生長，每個月都呈現出不同的樣子。一年之后，2019年10月，這座在陽光下閃耀著金色光澤的超大型機場，將如同鳳凰展翅，以靈動的姿態，吸引全球的目光。

　　新機場地處的是一個特殊的地理坐標——北京中軸線的最南端。中軸線的象征意義，給新機場的設計方案增添很多挑戰，這里必須連接傳統，在精神氣質和文化內涵上，與天安門、鐘鼓樓、鳥巢遙相呼應。這里更要面向未來，新機場距離雄安新區55公里，將直接服務于雄安與世界的連接，這必將是一座面向未來的機場。

　　預計到2040年，新機場每年吞吐量將超過1億人次，他們在此相聚或離別，踏上家的歸途，或者飛往生活的下一站。

　　最遠登機口步行只需8分鐘

　　北京新機場的規劃，從上世紀90年代就開始醞釀，可以說是世紀工程。

　　選址工作始于1993年，當時北京市初步規劃了張家灣和龐各莊兩個中型機場場址。2002年，首都機場開始擴建，民航總局牽頭組織了一次選址調研，選出了四個備選場址，其中廊坊市西偏北的舊州為首選場址。2004年，北京市規劃委對《北京市總體規劃》進行修編，對新機場的選址又進行了新一輪深化調研，同樣選出了四個備選場址，其中推薦的是北京大興南各莊和河北固安西小屯兩個場址，在城市規劃修編中作為預留。

　　歷經十余年之后，到了2006年，新一輪選址工作正式啟動，一共比較了北京、天津、河北境內的十多個場址，直到2009年，最終確定了北京大興南各莊作為首選場址，理由是：離主客源地較近，空域環境和外部配套條件較好，區位上能便捷連接京津冀，更適合建設大型機場。

　　選址塵埃落定之后，新機場各項規劃工作開始緊鑼密鼓推進，航站樓方案競標是其中的重中之重。

　　新機場航站樓的設計方案征集，從2010年就開始啟動。北京新機場建設指揮部總工程師郭雁池告訴《中國新聞周刊》，新機場在方案招標前，確定了一個規劃的主導原則：集中的飛行區，南北盡端式航站區布局，南北旅客容量約為3：7，北航站區集中的航站樓主樓+衛星廳的規劃分期建設，分別對應4500萬人次及7200萬人次的年旅客量。

　　方案競標從2011年正式啟動，幾家入圍最終競標的設計單位在全球都非常知名。法國巴黎機場集團建筑設計公司(ADPI)在全球機場設計領域實力雄厚、大名鼎鼎，留下了很多經典作品，包括阿聯酋迪拜機場、法國巴黎戴高樂機場、上海浦東機場等。英國福斯特建筑事務所是北京首都機場T3航站樓的設計者。北京建筑設計研究院曾參與了多項國內地標性建筑設計，包括2008年奧運會國家體育館、首都機場T3航站樓等。民航設計總院則承擔了國內70%以上機場的規劃與設計。而扎哈建筑事務所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其獨特的“扎哈曲線”在全球都享有極高辨識度。

　　“扎哈·哈迪德建筑事務所最初想找我們一起聯合做設計，但我們希望自己做原創，所以婉拒了合作。”北京院第四分院院長馬瀧告訴《中國新聞周刊》。

　　民航院和北京院最終選擇了強強聯合，組成了中方最強設計聯合體。

　　“當時概念設計方案的排名情況是，ADPI第一，國內聯合體第二，福斯特第三，扎哈第四。”馬瀧回憶。

　　ADPI最終勝出，中標了北京新機場航站樓設計方案。

　　中標的方案構型簡潔：只有一個航站樓，以單點為中心，延伸出五條指廊，整個航站樓呈輻射狀構型。同時，在開闊的樓前區域增加了一條陸側指廊，形成六條指廊的均衡布局，每兩條指廊之間的夾角，都是60度。

　　馬瀧發現，有趣的是六條指廊正好對著三條軸線，分別指向北京、雄安、天津，“這個概念在方案初期是沒有的，也是一個美妙的巧合。”

　　簡單方案的背后，卻蘊含著深意。機場航站樓方案，往往是功能性和藝術性、現實需求和遠景目標等多重因素綜合考量后平衡的結果。在多位設計參與者看來，ADPI方案被選中的最重要原因，還是因為強調功能性第一。

　　馬瀧的同事、北京建筑設計研究院設計師王曉群，從十幾年前就開始做機場設計，現在也依然是北京新機場的設計負責人。王曉群從2004年開始進入到機場設計領域，參與的第一個項目就是首都機場T3航站樓，此后十余年，一直深耕于此，做過的機場項目越來越多。

　　“對于大型集中式航站樓來說，既要有足夠的外邊輪廓長度來接駁大量飛機和車輛，又要控制樓內的旅客步行距離，兩者形成了構型設計的一對主要矛盾，因此放射型或類放射型就成為了這類航站樓構型的一個重要選擇。”王曉群在近期發表的一篇文章中，闡述了航站樓構型方案背后的考量因素。

　　比如，首都機場T3航站樓，設計容量為每年4300萬人次。由于周邊條件限制，T3兩側跑道的間距僅有1525米，是滿足兩側飛機獨立起降條件的最小間距。這塊狹長的用地，將T3航站樓壓縮為縱向的一條，中間的兩組聯絡滑行道又將航站樓切分為三段，國內在南側近端(T3C)，國際在北側遠端(T3E)，地下的旅客捷運、高速行李和各類服務通道將三座航站樓串聯起來。

　　而對于北京新機場，單點放射構型有效控制了航站樓的指廊長度，樓內的分區運行模式又進一步縮短了旅客步行距離，安檢后旅客最遠步行距離約為600米，正常步行時間為8分鐘，既避免建設內部捷運系統，又實現了旅客出行高效便捷。
　
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