在新機場之前，扎哈事務(wù)所已在中國完成多個作品，比如北京的銀河SOHO、望京SOHO、廣州大劇院等，逐漸積累起在中國的建筑設(shè)計經(jīng)驗，建筑技術(shù)的飛速發(fā)展也為其獨樹一幟的自然化設(shè)計理念提供了更大的發(fā)揮空間。
“扎哈的設(shè)計富有想象力，有天馬行空的大膽和自然的美感。”馬瀧如是評價。
馬瀧所在的北京建筑設(shè)計研究院曾作為中方團隊，參與了北京T3航站樓設(shè)計，與英國福斯特事務(wù)所合作。“福斯特是建筑圈內(nèi)公認的最好的事務(wù)所，技術(shù)、藝術(shù)、控制能力都非常出色。”馬瀧回憶，T3航站樓設(shè)計做得非常過癮，從福斯特事務(wù)所引進了很多理念，尤其是模數(shù)化的設(shè)計理念，“模數(shù)化建筑像一個精密機器，具有理性化的美感，這些理念的引進就像給中國設(shè)計師開了一扇窗戶。”
在馬瀧看來，在北京新機場方案上，ADPI的功能性方案和扎哈充滿想象力的造型點睛，是建筑理性和建筑之美充分融合的一個成熟作品。
中軸線上的機場
ADPI與扎哈團隊的合作方案成型后，北京建筑設(shè)計研究院和中國民航機場建設(shè)集團開始接手方案。
“我們從2014年底接手，在2015年的3月，優(yōu)化方案基本定型，此后進入技術(shù)設(shè)計階段。在2015年8月，技術(shù)設(shè)計的初步方案完成，確定了多項技術(shù)指標，比如建筑規(guī)模、停機位、流程組織等，在10月份通過初步設(shè)計評審。”王曉群告訴《中國新聞周刊》，整個設(shè)計周期比較緊張，因為從2015年10月開始，新機場航站樓工程就要正式開工。
“這兩家設(shè)計聯(lián)合體，依據(jù)國內(nèi)規(guī)范進行了方案優(yōu)化并完成了后續(xù)的設(shè)計工作，目前實施的設(shè)計與原概念設(shè)計從建筑功能布局、建筑造型、結(jié)構(gòu)方案都有較大的調(diào)整。”郭雁池告訴《中國新聞周刊》，在后續(xù)優(yōu)化的過程中，改動最大的部分是C型柱。
在原概念方案中，6個C型柱的開口都朝向中心，形成合圍。但中方設(shè)計團隊，扭轉(zhuǎn)了C型柱的開口方向，不再朝里，而是全部朝外，并且根據(jù)結(jié)構(gòu)需要增加了兩個C型柱。王曉群告訴《中國新聞周刊》，調(diào)整帶來的最大好處，就是增加了樓內(nèi)采光的均勻度，而原方案中，采光都集中在中心區(qū)域，“核心的采光已經(jīng)很好，就不再需要，反而是外圍區(qū)域更需要光線。”而C型柱支撐方向調(diào)整后，對整個建筑帶來很大改變，除結(jié)構(gòu)受力體系改變外，還對室內(nèi)空間也帶來較大改變。
另一個顯著變化是建筑尺度。與方案相比，航站樓的實際尺寸有明顯瘦身。郭雁池介紹，出于建設(shè)資金考慮，為了控制建筑規(guī)模，航站樓實際面積有一些改動，整體航站樓半徑縮小了30米。其中，指廊遠端的寬度從46米縮減至42米，長度從630米縮減至600米。由此，近機位也由最初設(shè)計的84個削減為79個。
航站樓的設(shè)計高度也由80米降為50米，保證功能分區(qū)更加合理，有利于提高運行效率，也有利于采取屋頂自然采光和自然通風設(shè)計。
機場究竟應(yīng)該建得更大一些，還是更符合當前需求？目前的首都機場三個航站樓，幾乎總是不夠用，總是提前迎來飽和狀態(tài)，“機場建成之日就是擴建之時”。
為了解決機場總是不夠用的問題，郭雁池說，新機場秉承的是“一次規(guī)劃設(shè)計，分階段建設(shè)實施”的原則。依據(jù)新機場終端年旅客吞吐量一億人次以上的目標需求，新機場規(guī)劃中包括了6條跑道，南北各有一個航站區(qū)。“這個藍圖最少通過三個階段的建設(shè)來實施，前兩個階段對應(yīng)的年旅客吞吐量分別是4500萬和7200萬人次。”郭雁池說，這種方式既滿足了機場的功能需求，又可以合理控制各階段投入資金量，確保機場可持續(xù)的發(fā)展。
中方設(shè)計團隊，還將很多中國元素融入其中。郭雁池介紹，機場整體頂面的網(wǎng)狀鋼架構(gòu)曲線明顯，疏密有致，暗含祥云的意向。航站樓中心區(qū)密集的六邊形采光窗，形似中國傳統(tǒng)庭院的藻井。航站樓的整體地面精心設(shè)計了拼花圖案，遠遠望去，有落葉繽紛的意蘊。四層國際出發(fā)層，有兩座橋，橋身的造型流動飄逸，像舞動的水袖和緞帶。
最亮眼的中國風設(shè)計，集中在五指廊端頭，設(shè)置了五個特色庭院。郭雁池告訴《中國新聞周刊》，五庭院主題分別為絲園、茶園、瓷園、田園、中國園，不僅呼應(yīng)絲綢之路的內(nèi)涵，而且為旅客帶來了中國園林式的候機體驗，“庭院裝修會圍繞主題展開，可能會在觀賞性及知識普及的基礎(chǔ)上適當添加特色購物點，并設(shè)置了吸煙區(qū)。”
作為首都的新機場，還有一重特殊身份，是新國門，是國家形象的展示窗口和北京的城市入口，承擔著特殊的政治和文化含義的表達。
新機場地處北京中軸線的最南端。郭雁池坦言，當初并非因為這里是中軸線才選址于此，而是多種因素綜合取舍后決定選址在這里，“而這里恰好是中軸線。”
地處中軸線，對新機場方案，提出了更多挑戰(zhàn)，需要考慮功能性之外的更多因素。比如，要保持軸線的完整性，新機場在整個軸線上沒有任何實體的遮擋，保持軸線的貫通。還有，中軸線建筑一般都呈對稱布局，新機場也完美體現(xiàn)了這一特定，沿著南北指廊將新機場分成完全對稱的東西兩部分，主要分屬于東航和南航兩大主基地航空公司使用，在功能上也具有明確的區(qū)分作用。
“北京新機場作為國家門戶，整體外部造型要體現(xiàn)國家形象，近距離觀感也需要精心設(shè)計營造，包括內(nèi)部空間的光照、環(huán)境的舒適性等。”王曉群表示，作為首都的門戶機場，在建筑上有很高要求，需要打造民航的行業(yè)標桿。
快流程與多功能的融合
機場是功能性很強的建筑，安全高效是機場設(shè)計的核心訴求。
在郭雁池看來，北京新機場的運行效率是“系統(tǒng)工程”綜合作用的結(jié)果，包括高效的空管運行效率、高效的跑道構(gòu)型、高效的航站樓布局、一流的綜合交通，每個環(huán)節(jié)都缺一不可。
空管系統(tǒng)是保障民航飛行安全的重要支柱，也是民航運行的關(guān)鍵中樞。在機場飛行區(qū)、航站樓之外，還有一個重要工程——新機場空管工程。
中國民航局空管局副總工程師陳松林告訴《中國新聞周刊》，北京新機場空管工程地跨北京、河北兩界，包括北京終端管制中心工程、北京新機場本場工程兩大部分。北京新機場終端管制中心工程建成后，將成為整個京津冀中低空管制中樞。
除了空管硬件的提升，伴隨新機場而來的，還有空管模式的改革與創(chuàng)新。郭雁池告訴《中國新聞周刊》，北京新機場在規(guī)劃之初，就充分考慮了“空地一體”“軍民一體”的需求，借鑒國際通行的空域管理辦法，引入了終端區(qū)設(shè)計理念，在機場繁忙地區(qū)設(shè)置終端管制區(qū)，實行軍民聯(lián)合管制指揮、統(tǒng)一運行標準，統(tǒng)一空域協(xié)調(diào)和飛行程序設(shè)計。
航站樓內(nèi)的高效更是全面考驗設(shè)計能力的環(huán)節(jié)。新機場這么大，旅客進入之后，應(yīng)該何去何從？如何辦票值機？如何托運行李？安檢會排長隊嗎？中轉(zhuǎn)會不會很麻煩？航站樓內(nèi)的旅客組織，成了整個流程設(shè)計的難點。
郭雁池介紹，在功能設(shè)計方面，航站樓創(chuàng)新地采用了功能區(qū)垂直分布、候機區(qū)可切換的樓層設(shè)計，既保障了功能區(qū)內(nèi)運行資源充足的發(fā)展空間，又使國際和國內(nèi)候機區(qū)能夠靈活調(diào)整。
新機場航站樓地上有四層，主要為旅客進出港、候機和中轉(zhuǎn)使用。地下有兩層，分別是各類軌道交通車站的站臺層和站廳層。
王曉群告訴《中國新聞周刊》，新機場設(shè)置了多種辦票和行李托運的形式。
