全球民航業(yè)即將迎來(lái)一輪飛機(jī)“退役潮”，退役飛機(jī)的處置將是所有航空公司及租賃公司面臨的重要決策考驗(yàn)。本文從退役飛機(jī)的基本概念出發(fā)，分析了全球及中國(guó)當(dāng)前退役飛機(jī)處置市場(chǎng)（特別是客改貨市場(chǎng)和飛機(jī)拆解市場(chǎng)）的現(xiàn)狀，預(yù)測(cè)了這一行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，并對(duì)中國(guó)退役飛機(jī)市場(chǎng)提出建議。
在過(guò)去的36年中，全球退役飛機(jī)的數(shù)量以年均4%的復(fù)合增長(zhǎng)率穩(wěn)步增長(zhǎng)，截至目前，全球共計(jì)有超過(guò)15000架民用飛機(jī)退役。進(jìn)入2010年以來(lái)，全球每年約有700~900架的民用飛機(jī)退役。根據(jù)波音公司2018年最新發(fā)布的《市場(chǎng)展望》報(bào)告預(yù)測(cè)，未來(lái)20年全球?qū)⑿枰^(guò)41000架新飛機(jī)，而其中接近一半的數(shù)量是用來(lái)替代老舊飛機(jī)，換言之，未來(lái)20年仍將有大量的飛機(jī)退役。美國(guó)飛機(jī)回收協(xié)會(huì)（AFRA）在最新的行業(yè)觀察報(bào)告中表達(dá)了相同的觀點(diǎn)。 AFRA預(yù)測(cè)未來(lái)15年內(nèi)，全球平均每年將有超過(guò)1000架的飛機(jī)退役。隨著新一代飛機(jī)的不斷交付，未來(lái)將不可避免地迎來(lái)舊飛機(jī)的“退役潮”。
退役飛機(jī)數(shù)量迅速增加，主要是由于周期性原因。一方面，相對(duì)較低的利率、相對(duì)較高的維修成本以及燃油價(jià)格的波動(dòng)導(dǎo)致這些舊飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)效益降低，所以這些飛機(jī)需要退役；另一方面，OEM廠商推出更省油、維修成本更低的新一代飛機(jī)，也促使航空公司和飛機(jī)租賃公司用新飛機(jī)替換舊飛機(jī)。飛機(jī)作為航空公司最重要的固定資產(chǎn)之一，其資產(chǎn)價(jià)值的管理對(duì)于企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益有著重要影響，因此將退役飛機(jī)剩余價(jià)值最大化就顯得尤為必要。
退役飛機(jī)的處置方式
隨著服役時(shí)間的增加，單架飛機(jī)的維修成本會(huì)日益攀升，同時(shí)其資產(chǎn)價(jià)值也逐年下降，在兩者達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)之前將其退役可以避免給飛機(jī)資產(chǎn)帶來(lái)負(fù)面效應(yīng)。
通常，退役的客機(jī)有三種處置方式。一是轉(zhuǎn)售或者轉(zhuǎn)租到非洲、南美洲等地區(qū)的欠發(fā)達(dá)國(guó)家，這些國(guó)家的航空公司的購(gòu)買力較弱，因此傾向于采購(gòu)價(jià)格較低的二手飛機(jī)。但這種現(xiàn)象正在發(fā)生改變，根據(jù)波音公司最新的報(bào)告，南美地區(qū)正在成為新飛機(jī)采購(gòu)速度增長(zhǎng)最快的地區(qū)之一。二是將客機(jī)改為全貨機(jī)，貨機(jī)的平均服役壽命比客機(jī)長(zhǎng)10～20年。但并非所有的客機(jī)都適合改裝為貨機(jī)，從目前的貨運(yùn)市場(chǎng)看，物流企業(yè)更愿意將波音737、空客A320等窄體機(jī)改為貨機(jī)。第三種方式是將飛機(jī)拆解，實(shí)現(xiàn)航材的最大化循環(huán)再利用。事實(shí)上，不同處置方式的選擇并不取決于飛機(jī)的新舊程度，而是從資產(chǎn)價(jià)值最大化的角度去選擇。
在這幾種不同的處置方式中，轉(zhuǎn)租或轉(zhuǎn)售相當(dāng)于客機(jī)繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，而常說(shuō)的飛機(jī)退役方式更多的是指“客改貨”和“飛機(jī)拆解”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球3/4的貨機(jī)是由退役客機(jī)改裝而來(lái)的，例如我國(guó)最大的航空貨運(yùn)企業(yè)順豐航空，目前機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到46架，平均機(jī)齡22年，全部由退役的客機(jī)改裝而來(lái)。由于貨運(yùn)飛機(jī)可以較少的考慮客艙美觀度、舒適度等因素，同時(shí)又節(jié)省了整套客艙系統(tǒng)的維護(hù)成本。因此，盡管機(jī)齡較高，但綜合維護(hù)成本卻是下降的；而航空貨運(yùn)帶來(lái)的收益也相當(dāng)可觀，客機(jī)改成貨機(jī)后平均可以繼續(xù)服役10年以上，經(jīng)濟(jì)價(jià)值巨大。除了客改貨之外，飛機(jī)被拆解成零部件之后，經(jīng)過(guò)翻修后也可以繼續(xù)使用，這些二手零部件的交易價(jià)值總和有時(shí)會(huì)大大超過(guò)整架退役飛機(jī)的交易價(jià)值。這也是許多飛機(jī)退役后愿意選擇拆解的重要原因。
客改貨市場(chǎng)分析與展望
2017年客改貨市場(chǎng)分析
2017年，全球航空貨運(yùn)量激增，全年增速9%，達(dá)到2010年之后的最高水平。與之相伴的是客改貨市場(chǎng)也迎來(lái)了一波熱潮。2017年全球共有91架客機(jī)被改裝為貨機(jī)，比2016年增加了6架，增速達(dá)到了7%。
從改裝國(guó)家和地區(qū)分布上看，美國(guó)、以色列和中國(guó)共同占據(jù)了78%的市場(chǎng)份額。在美國(guó)和中國(guó)都分布著多個(gè)維修基地，有眾多的飛機(jī)改裝企業(yè)。在以色列改裝的貨機(jī)則全部由以色列Bedek Aviation完成。該公司是專業(yè)的飛機(jī)維修和改裝企業(yè)，主要服務(wù)于歐洲和中東市場(chǎng)。該公司與中國(guó)武漢凌云合資組建的貝迪克凌云，已經(jīng)開始從事波音737NG的改裝業(yè)務(wù)和波音777的改裝研發(fā)工作。
從改裝機(jī)型分布上看，寬體飛機(jī)數(shù)量達(dá)到了28架，增速超過(guò)了50%。其中波音767-300機(jī)型達(dá)到了24架，這主要是歸功于美國(guó)亞馬遜公司的采購(gòu)。2017年，亞馬遜采購(gòu)了16架由波音767-300改裝而來(lái)的全貨機(jī)用于支持其跨境電商業(yè)務(wù)的發(fā)展，剩下的8架則分別被美國(guó)航空貨運(yùn)公司Aloha Air Cargo、Kalitta航空公司和中國(guó)的順豐貨運(yùn)采購(gòu)。
2017年被改裝的窄體飛機(jī)共有54架，比2016年減少了3架，但仍舊是最受歡迎的改裝產(chǎn)品。其中波音737系列的改裝數(shù)量達(dá)到了32架，是改裝數(shù)量最多的系列機(jī)型，除了因?yàn)樵摍C(jī)型很適合中短途的貨運(yùn)之外，也跟該機(jī)型在客運(yùn)機(jī)隊(duì)中基數(shù)較大有關(guān)系，換言之，它是退役數(shù)量最多的機(jī)型之一，改裝貨機(jī)的來(lái)源相對(duì)充足。窄體貨機(jī)最大的幾個(gè)買家分別是愛(ài)爾蘭ASL航空公司（該公司是FedEx、TNT等國(guó)際快遞公司的長(zhǎng)期合作伙伴，提供航空貨運(yùn)服務(wù)）、瑞典West Atlantic公司（歐洲專業(yè)的航空貨運(yùn)公司）、德國(guó)DHL公司以及中國(guó)的順豐貨運(yùn)。
而在改裝的成本上，老一代機(jī)型（如波音737-300/400、757-200等）的改裝費(fèi)用比相同級(jí)別的新機(jī)型（如波音737-700/800、空客A330-200/300等）要便宜許多，再加上老一代機(jī)型充足的飛機(jī)來(lái)源以及低位的原油市場(chǎng)價(jià)格，導(dǎo)致了當(dāng)前的改裝市場(chǎng)更加青睞老一代機(jī)型。
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