23:27:15，空管指示飛機向右轉到090航向，得到副駕駛確認，幾秒后，空管建議停止指令并向070航向飛行，得到副駕確認。

23:28:15，空管向航班回應zero之后提供了交通信息，14秒后，空管指示飛機向左轉到050航向，保持5000英尺高度，得到副駕確認。

23:29:37，空管向機組詢問是否知道飛機在下降，因為雷達屏幕顯示飛機在下降，副駕向空管通報，他們遇到飛控問題，一直在手動操縱飛機飛行。

23:29:45，空管指示飛機保持050航線，然后接觸著陸控制員（ARR），副駕確認。

23:30:03，飛行員聯系ARR，并表示他們遇到了飛行控制問題，ARR控制員表示為他們飛機準備了25L跑道，同時指示他們飛到070航向，得到副駕確認。

23:30:58，ARR控制員告訴副駕，副駕復述：LNI650航班由于氣象原因申請ESALA航路點已得到批準。

23:31:09，飛機副駕告訴ARR控制員由于飛機儀表存在兩個不同讀數，無法確認真實高度，飛行員在通訊中使用了LNI650的呼叫代號，，ARR控制員確認，然后說LNI610無限制。

23:31:23，飛機副駕向ARR控制員申請3000英尺高度上下，以避免空中交通碰撞，ARR控制員詢問飛行員的高度需求，23:31:35，副駕回應5000，ARR控制員同意了。

23:31:54，飛參記錄儀停止記錄。

ARR控制員兩次嘗試呼叫LNI610航班，但是沒有回應。

23:32:19，飛機從空管雷達屏幕消失，ARR控制員和TE控制員呼叫超過4次都沒有回應。

ARR控制員立即檢查了LNI601航班最后的位置，并匯報給運行經理，ARR控制員指示多架飛機在LNI610航班最后位置附近等待，并進行海面目視搜索。

0005 UTC (0705 當地時間),拖船船員在5°48'56.04"S;107° 7'23.04"E位置發現漂浮的飛機殘骸，距離雅加達33海里，方位56度，殘骸后來證實為LNI601航班所有。

事后調查了2名飛行員，都是男性，正駕駛31歲，飛行時間為6,028小時45分鐘，副駕駛41歲，飛行時間5,174小時30 分。

事故飛機為波音737-8型號，飛機2018年出廠，8月15日得到飛行許可，航空公司飛行時間不到3個月，到事故發生時一共飛行895小時21分鐘。

飛機采用了兩臺發動機，發動機型號為LEAP-1B25，CFM發動機公司出品，運行時間895小時21分鐘。

飛行員和發動機都比較新，事故調查的焦點就集中在維修人員的身上。

是波音公司的問題，還是獅航維修人員的問題？

在獅航空難后，最先被質疑的就是維修人員。飛行記錄本上記錄了，10月26日到10月28日，正駕駛左側的主飛行顯示器上出現了3次速度和高度問題，兩次速度調節失敗燈亮，以及馬赫數調節失敗燈亮，以及登巴薩到雅加達航班指示空速和高度不一致問題，飛機維修人員進行了4次檢查維修，每次都有針對高速和空速不一致的問題，但是最終問題都沒有得到解決。

第一次是10月26日，天津濱海機場飛往印尼萬鴉老，機長主顯示器顯示速度和高度信號旗（沒有速度和高度讀數），維修人員使用了機載維修功能 (OMF)，依照維修信息27-31000，參考了交互故障隔離手冊IFIM27-31000，完成了失速管理和偏航減震第一系統測試，操作完成后一切正常。

第二次是10月27日登巴薩到萬鴉老航班，同樣顯示速度高度問題，同樣經過檢查，意外的發現了一條信息“左側失速告警系統”，激活測試功能，自檢結果失敗！

同時發生的故障還有速度保持失敗燈亮，以及馬赫數保持失敗燈亮，經過檢查測試，一切正常，其中包含了重新連接和清洗了大氣數據模塊，檢查了機載維修系統狀態，最終正常。

第三次是10月27日，萬鴉老到登巴薩航線，同樣是速度高度問題，速度保持功能失敗，飛機起飛時候自動油門脫開，由于多次出現速度高速問題，結合失速報警，這一次維修不同尋常的更換了攻角傳感器。

第四次是10月28日，故障信息出了重大轉變，前三次都是機長顯示屏無高速和速度讀數，而這一次則是高速速度左右兩側讀數嚴重不一致，外加左右桿力不一致，最終經過檢修，清洗空速管和靜壓管，以及升降舵桿力計算機插頭之后，系統自檢合格。

天氣因素：根據紅外衛星圖像數據顯示，2320國際時間(0620 當地時間) 到2330國際時間(0630當地時間)墜機區域溫度判斷為0-8度。

根據10月29日的飛參記錄儀數據，和上一次的飛行記錄儀判斷，其實上一次飛機也發生了俯沖，MCAS也多次發作，不過第一次幸運的是，飛行員及時斷開了自動駕駛功能，改成手動。

是波音公司的問題，還是獅航飛行員的問題？

埃航客機起飛僅僅6分鐘之后就墜毀，而獅航JT610班機從跑道滑行到飛機墜機也僅僅過去了12分鐘。埃航客機失事的現場比獅航空難更慘烈，由于撞擊力極強，殘骸竟然深入地下幾十米，需要挖掘機幫忙才找得到黑匣子。

埃航空難事故調查還在法國進行，而獅航空難調查早已結束，各方都有定論：波音公司在737MAX8飛機里面埋了“炸彈”，這就是MCAS系統。

至于為何波音公司不緊急停飛737MAX飛機，而且對印尼獅航的賠償要求百般推諉，這是一個巨大的謎團。翻閱過獅航空難調查報告后，或許可以揭開這個謎團。

對于獅航空難，印尼獅航和波音公司各執一詞。但是時代周報（ID：timeweekly）經過對事故調查報告的關鍵證據：黑匣子數據來解讀，這一點是不會有任何爭議的，先說一個結論：飛行員操縱基本上沒有問題，飛機很早就連續進入自殺式俯沖，一共26次，而悲劇的飛行員則努力奮斗拉了33次機頭，試圖拯救飛機。

波音公司的機頭左側攻角傳感器在地面滑跑滑跑階段就是壞的，地面滑跑階段左右讀數相差10度，而轉入正常飛行，左右讀數則開始相差20度，這就引發了后面的悲劇，飛機不斷進入死亡俯沖。

這就是獅航空難黑匣子的主要內容，過于復雜，挑選一點出來解說。

首先，飛機從跑道起飛到爬升過程中，飛行員正常放襟翼。這本是常規流程，但在飛機離地接近2分鐘時，速度高度合適需要收起襟翼，收起襟翼之后，卻立即出現了一個主警告。主警告之后，立即出現了第一次MCAS的死亡俯沖。

上面紫色是襟翼手柄位置一共6個位置，最上面是最大放下位置，最下面是收起位置，飛機從襟翼放下到收起過程時候直接激發了主警告：飛機出大問題了！

最上面綠色圈子就是主警告，飛行員按照規定收襟翼，引發了警告，之后飛行員發現飛機低頭，立即又將襟翼放下了一段時間，穩定爬升了一段之后，飛行員收起了襟翼，結果飛機立即啟動了MCAS系統，進入自動俯沖，一次持續10秒，間隔5秒鐘重復一次。

最下面線條是飛機飛行高度，中間紫色線條是襟翼位置，可以看到襟翼收起到0位之后，飛機立即啟動了MCAS系統俯沖，最上面紅色箭頭所指延遲10秒鐘的土黃色方格，之后不斷有土黃色方格出現，這就是代表MCAS系統，一次又一次的死亡俯沖。

飛行發現問題后，立即放下襟翼，放下襟翼到最大位置，這個操作立即帶來了飛機的穩定爬升，MCAS系統在此期間很怪異的發作了幾次，但是不斷減弱甚至消失。

但是在后來飛行員又收起襟翼，收起襟翼之后后，立即遭到巨大麻煩可以看到飛機不斷的低頭，每10秒為周期不斷低頭操縱，初步計數26次，加上之前的此處一共運作了31次！

箭頭所指的向下土黃色向下方框就是MCAS系統的啟動記錄

最奇特之處是，MCAS系統僅僅在操縱桿不動作時候發作，最上面藍色的向上藍色的的框是飛行員拉機頭的記錄，我們可以看到，在襟翼收起的時候，MCAS系統立即啟動，開始死亡俯沖，但是假如飛行員拉桿的時候，系統自動停止工作。所有記錄都如此。獅航飛行員和飛機搏斗的結果就是：他們很努力，但是停止拉機頭之后，系統立即進入俯沖。

但是我們把目光投向攻角傳感器數據，地面滑跑開始就出現了左右兩側讀數不一致的故障，相差10度左右，左側數據偏大，而升空之后，則更加的悲劇，左側數據平均比右側大20度左右，而MCAS系統最糟糕的就是，左側攻角傳感器設定為主傳感器，MCAS系統僅僅采集左側傳感器數據作為啟動條件！

獅航失事客機的左側攻角傳感器，從一開始就是壞的，很可能獅航沒有及時更換這個傳感器，造成波音死活賴賬的借口。但右側攻角傳感器一直完好無損，讀數基本正常。左側攻角傳感器一直指示在20度甚至更高，這就自動激發了MCAS系統的工作條件，這就是接下來的死亡俯沖以及“大拯救”！

上圖是攻角傳感器數據，紅色是左側，綠色是右側，左側數據一直偏大基本維持在20度左右，右側在地面滑跑時候有10度左右，但是隨著飛機速度不斷增加，傳感器數據不斷趨于0，在巡航階段可以看到幾乎就是5度的攻角，這一點大家可以在巡航飛機中，放一杯水清楚觀察得到。

從數據可以看出，雖然很早的時候攻角傳感器就讀數異常，偏高，幾乎從一開始就可能引發失速，但是獅航空難飛機，則到襟翼收起之后才發生MCAS系統俯沖，或許這個可以解讀為，MCAS系統啟動，除了攻角20度以外，也預設了另外一個條件，這就是襟翼必須收起。

這就是第一次MCAS自殺俯沖啟動高度，大體在1500英尺左右高度，大約就是450米左右。

當然，波音公司這個黑心廠家甩鍋也不是特別有力。從起飛第3分鐘開始，飛機就沒完沒了的進行俯沖，而且還不止一次，從數據來看，整整26次！這是完全無法辯駁的事實。

自從MCAS系統第一次啟動開始，假如飛行員不放下襟翼或者切斷MCAS功能的話，必然就是沒完沒了的人機大戰，直到飛機墜毀。

從事后看來，為何獅航發生了空難，而全世界多個國家包括中國在內沒有，或許就是對于故障傳感器及時更換做的比較到位，從事故調查來說，獅航空難飛機之前帶了同樣故障飛行了4次之多！
　
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