印尼獅航空難很奇怪的是，事發前一天，明明更換了攻角傳感器，居然還同樣發生故障，幾乎可以確認換上的攻角傳感器也是壞的，這一點，很難搞清楚究竟是獅航機務維修的失誤，還是波音備件的問題，隨著事故飛機的解體，已經無從查證，或者這也成了波音公司死活賴賬一個證據。
小小的攻角傳感器故障，導致了189條人命的消失
從事故鏈條來說，就是波音的MCAS系統設計有漏洞，沒有采取雙攻角傳感器交叉檢測的傳統做法。及時檢測并排除故障傳感器理應是操縱系統的基本要求，但是波音很遺憾地失職了。
獅航機務和飛行員的問題還真不算大。飛行員基本中規中矩，機務維修也基本按照規章執行，波音公司事后揪著維修人員不放，有點很無厘頭的感覺。
獅航的這一次事故調查，還帶出了失事班機上一次的飛行數據。在10月28日（失事前一天）的航班中，MCAS也曾多次抽瘋，高度僅僅在400英尺（120米），不過飛行員警惕足夠高，關閉了自動駕駛功能，完全手動，避免了悲劇的發生。整個航程中，飛機一直設定“PANPAN”表示緊急故障飛行，直到降落。
就是這個小東西（攻角傳感器）的故障導致了毀滅性的災難
波音737MAX8墜機之FAA篇
乘客死不瞑目：美聯邦航空局“放水”，波音兼當運動員和裁判
埃航空難發生后不久，美國媒體曾報道，由于波音公司不思進取，項目開始比空客項目慢了9個月，為了讓波音737MAX飛機盡快趕上A320NEO的進度，為了讓波音盡快推出新產品和空客比賽賺錢，美聯邦航空局FAA不惜“放水”，借口監管人員人手不足，讓波音公司自己兼任了737MAX飛機的監管工作。而波音公司也“不負眾望”，發揮瞎干大干快干的作風，終于將FAA給的要求不斷加碼，從最終的飛機水平安定面抬頭角度0.5度瘋狂升級到2.5度，從緩慢低頭，變成死亡俯沖，最終斷送了無辜364條人命。
消息源是737的交付大本營——美國華盛頓州西雅圖市的媒體《西雅圖時報》的報道：波音究竟是如何讓自己毛病百出的737MAX飛控系統通過認證的？
完全可以用“官商勾結”來形容這篇報道所披露的事實。FAA直接授權波音公司，讓波音公司給自己的737 MAX系列頒發至關重要的安全認證。這就是所謂的“服務外包，降低成本”。關鍵是，這一次外包的對象正好是監管的對象。FAA此舉不啻是自廢武功。
這樁丑聞使得波音公司和FAA顏面無存，百年積累的口碑毀于一旦
FAA外包的理由也很充分，由于波音737MAX項目上馬決策比空客A320NEO項目晚了9個月，為了進度盡量趕上空客，所以波音公司對于737MAX飛機的安全認證工作，要求時間很緊，FAA發現人手嚴重不足。而且，現在美國就只波音公司一家有客機人才儲備，原來的麥道公司和洛克希德民機在幾十年的民機大戰中失利，都被波音干掉了。
為了替波音公司掃除障礙，盡早交貨替美國賺錢，本來無可厚非，但是FAA完全放棄自己審核737MAX的飛控系統，這就是一個極其不負責任的黑暗先例：好比藥監局擅自授權給藥品生產廠家，讓廠家自己監察自己的藥品質量。
現代航空界遇到的最大難題之一就是：飛機飛控系統，因為飛控系統問題摔的飛機數不勝數。
波音公司拿到了FAA給的“尚方寶劍”之后，膽子就變得非常大，連上級領導都不管了，怎么做不就是自己說了算，何必那么認真。
于是，就將MCAS系統的參數瘋狂修改，最早FAA和波音商定的737MAX飛機，MCAS系統啟動的參數要求是，平尾抬頭0.5度，但是在波音公司設計團隊內部，最終私自改為2.5度，如此巨大的性能變更，足以讓飛機操縱系統生產翻天覆地的變化，但是，波音公司從來沒有向FAA匯報過。
最不可思議的是，波音設計MCAS系統完全沒有考慮過傳感器故障，設計師一廂情愿的選取了其中一個攻角傳感器為主傳感器做依據，啟動MCAS，壓根沒考慮到，這個傳感器壞了咋辦？
波音737和空客A320相比，推重比更高，有勢大力沉的優勢，但這種優勢作用在事故里，使得飛機處于危險中。
而且有了FAA的默許，波音公司甚至在發到737MAX駕駛員飛行手冊里面，都懶得寫MCAS系統的存在。至于應該何時啟動、何時運作、以何種規律運作、運作多久、有沒有故障處理機制、發生故障時候如何關閉等等，這些對于飛行員來說是生死攸關的細節，更是連半個字都沒有。
有人說過，信任是最奢侈的事情，也是最危險的舉動。從FAA決定放手，臨時授權波音公司自己裁判自己飛機的安全性開始，就打開了一扇“地獄之門”。
波音給埃航挖了一個大坑，埋葬了157名旅客，包括8名中國人，或許這也是波音自己的大坑，盛極而衰的開端。
從技術層面來說，波音并不缺乏電傳操縱專家，也不缺少電傳操縱系統的成功案例。1995年交付客戶的波音777和2011年交付的波音787飛機都采用了更先進的全權限電傳操縱系統，迄今為止上百萬小時的飛行，并沒有發生一例飛控系統導致的飛行事故。
因此，從737MAX飛機事故的起因分析，這僅僅是波音公司內部管理問題，并不存在任何實質性的，高不可攀的技術問題。
FAA忘記了一點：波音公司百年以來的良好口碑和表現，都是在FAA的嚴厲監管下造就的，如今監管消失，波音就恢復了傳統資本家的套路：瘋狂作死直到盡頭。
黑心無底線：攻角讀數波音單獨賣，小航空公司買不起導致空難
波音737飛機，從安全性來說，向來口碑不錯，但是非洲埃航和印尼獅航公司空難之后，就改變了這一切。由于新飛機密集墜毀引起全世界對飛行安全的嚴重關注，埃航事故發生一周不到時間，天空中再也沒有一架能飛的737MAX。
迫于全世界的壓力，波音公司不得不承認這是他們為737MAX設計的MCAS系統出故障，導致的自殺性俯沖，最初起因就是錯誤的攻角傳感器數據，但是，出事的埃航和獅航飛行員卻在座艙儀表中看不到至關重要的攻角數據！座艙面板僅僅提示高度和速度異常，在一通手忙腳亂之中，飛機反復進入俯沖，從而導致機毀人亡。
誰都沒想到，波音737MAX這種簡單更換發動機的加長機身的小改機型，居然變成了一款自殺飛機
最近美國媒體披露，波音公司為客戶提供了多種DLC包，簡單來說就是定制功能，可選功能涉及美觀或舒適，如高級真皮座椅，花式照明或額外的浴室等等。波音公司為了賺錢居然腦洞大開，把通訊導航和安全系統（飛控系統）也分別搞成猴子版，標準版，豪華版。
最荒唐的就是，在賣給廉價航空公司的猴子版本中，取消了對飛行員至關重要的攻角傳感器數據！
而在航空界，攻角傳感器，幾乎和發動機一樣重要，攻角測量就是飛機機翼和空氣氣流的夾角，攻角越大升力越大，但是攻角并不是無限制的，任何一款飛機都有一個很明顯的可用攻角范圍，假如超過了限制范圍，飛機機翼將喪失升力進入失速狀態而墜毀，這就是飛機墜毀的主要原因之一。
攻角越大升力越大，超過臨界攻角飛機就失速墜毀
或許有人會問，沒有攻角傳感器測量攻角，MCAS系統也不會啟動，為何還會發生空難？
回答是這樣的，雖然波音賣給廉價航空公司的737MAX飛機是簡配版，但這個簡配版里，所有硬件是有的，攻角傳感器也是飛機上都帶的，只是減掉了座艙儀表板的攻角讀數！由于廉價航空公司沒有買攻角讀數功能，飛機就單純提示空速和高度左右兩個儀表板的空速和高度兩側不一致。
波音公司創造了奇跡：攻角傳感器讀數居然變成可選配件，不加錢看不到
而且很可能連廉價航空公司使用的地勤維修系統，都取消了對故障攻角傳感器的識別，因為航空公司沒買，所以機務的維修系統中，也自動減配了。要不然無法解釋獅航空難前4次帶故障飛行，為何維修系統不提示地勤去檢查并更換故障的攻角傳感器。
讓我們假設一下，假如波音沒有黑心到把左右兩側的攻角讀數都單獨拿出來賣高價，作為基本配置的話，事故發生時，飛行員立即就能發覺兩個攻角傳感器巨大的差異（相差20度），這就很容易判斷飛機狀態，究竟是處于失速還是正常，對于飛機改出有絕對的好處。
兩個攻角傳感器讀數差異超過20度，波音飛機居然不報警
最糟糕的是，作為波音飛機安全監管的領導機關，美國聯邦航空局FAA居然同意波音公司單獨高價出售攻角傳感器讀數。正所謂官商一家坑死人。
在漫天聲討波音公司和FAA的怒潮中，波音公司最近終于表示：即將給737MAX飛機安裝軟件，飛機攻角傳感器讀數免費，飛行員可以同時比較兩者讀數差異，假如差異巨大，兩個讀數差異超過了5.5度，MCAS系統將不會啟動!
波音公司和FAA狼狽為奸，346名無辜旅客再也回不了家
此外還有一個好消息是：座艙增加攻角報警燈功能了。
波音公司本身技術能力來說，還是處于世界領先水平。不管碳纖維技術，電傳操縱技術，數字化設計制造技術等等，都是世界首屈一指的公司。波音777和波音787都采取了超級激進的設計，超大直徑發動機，電傳操縱系統，過半的復材機身設計等等，空客都不敢隨便跟進，波音就上了，但是也沒有遇到任何重大的技術問題，從這個角度來說，波音仍然是世界民機工業的霸主，并不存在任何方面的技術短板。
但是波音公司在一個采用機械飛控和電傳飛控混合模式的落后老飛機波音737上，則上演了一幕極其讓人提心吊膽的黑操作，擅自增加MCAS系統，并且沒有面向飛行員的任何說明，也沒有附加任何培訓項目，讓飛行員能做到心理有數，航空公司飛行員也不知道如何應對這種狀況。
這種看似是技術問題，根源還是管理問題，最深的更遠就是盈利第一，并沒有認真考慮過飛機的安全性，盲目趕進度，造成了兩起悲劇的發生。
從在兩次事故之后挖掘出來的黑幕表明，過去半個多世紀認真負責的美國聯邦航空局監管體制，在737MAX事故的陰影下，一夕之間土崩瓦解。作為監管機構，FAA本應為世界航空安全負責。但他們辜負了無數旅客的期望，放棄了對波音的監管，徹底失職了。
