2018年年底，南航總經理譚萬庚調任中國商飛。今年年初，馬須倫辭任東航職務調任南航。這兩家國內主要航司的人事變動引發了行業人士的猜測。目前，東航和南航都已任命了新的高層管理者。行業人士的一個猜想在于，兩家航司是否會在明年實現合并？另一方面，北京大興機場將于今年年底正式啟動，為兩家航司合并、與國航實現競爭的猜想提供了一定的現實支撐。

大興機場的開放將為北京帶來亟需的額外運力，但對于被要求從現有機場遷出的航司而言仍是一項浩大的工程，并且伴隨著許多的風險。將東航和南航的運營中心遷至偏離市中心的新機場，并讓旅客跋涉前往新機場可能會影響這兩家航司的運營業績。

要降低待遷航司面臨的風險并確保新機場的運營規模，一個合乎邏輯的解決方案便是航司之間建立更深層次的合作關系。東航和南航此前通過天合聯盟確認了合作關系，而下一步實現全面合并也是可行之計。但另一方面，南航去年也宣布了將退出天合聯盟。

東航南航若合并，其國內航線網絡

東航和南航若合并，將為國內航空市場打造一個運營樞紐中心。盡管國內目前仍然存在一些大型機場樞紐，但相比其它國際航運中心，國內機場的中心化程度仍然有限。南航在廣州建立的客運樞紐提供了歐洲與澳大利亞之間的往返航班服務，取得了一些成功。盡管國內三大樞紐機場的中轉乘客數量眾多，但乘客的數量似乎更多地是與機場規模和航班目的地數量掛鉤，而為了配合出境航班需求而設置的入境航班在其中的影響力仍然有限。

國內民航監管機構有意進一步提升大興機場的國際樞紐業務規模，東航和南航若合并，會帶來一些航班網絡連接的新思路。民航業此前一直遵循“一條遠程國際航線一家承運人”的規則，一條國際航線很少會同時由兩家航司承運，即使航司飛往的是同一國家，在目的地服務方面一般只由某一家航司包攬。但東航和南航在相同的目的地方面仍然都有一定的經驗。

東航南航若合并，其國際航線網絡

另一方面，東航和南航合作又會給航線網絡、規模帶來怎樣的變化？

首先，東航南航若合并，將成為全球最大的航企——暫且稱為“中國東南航”，同時落戶全球的最新機場。

圖表來源：OAG 2018年度航班及客座數據

以運力為評判標準，“東南航”將成為全球最大的定期航班航司，美國航空和達美航空的全球排名則將分別降至第二和第三，國航則降至全球第10位。以航班數量為標準衡量，國航的規模僅占到“東南航”的三分之一。
　
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