氣象預報顯示當天很適合越洋飛行。空管員根據航路設定，要求236號航班采用偏南96公里的航線。在越洋航班中飛行員每隔30分鐘就要檢查目前的位置和燃料消耗情況。雖然飛機搭載了先進的智能化系統，但是檢查燃油等程序還必須依賴人工操作。飛行員通過對比現有油量和初始油量，就能得知客機消耗的燃油量，客機在最初的飛行中一切都正常。

236號航班飛行約4小時后開始泄露燃料，并觸發了駕駛艙的警告系統。飛機儀表顯示客機2號發動機的油溫過低和油壓過高，此后顯示飛機發出燃料不平衡的信號，這也拉開了236號航班極限滑翔的序幕。通常情況下低油溫信號意味著客機的感應器或者讀數有問題，油溫在正常情況下不會下降，而會上升，低油溫不是大問題，油壓過高則是很罕見的情況，它帶代表著潤滑油受到了污染，對于這個問題飛行手冊也沒有詳細解釋。

羅伯特機長要求副駕駛聯系公司維修部門，地面工程師對于這個問題也一籌莫展，給出的建議是繼續觀察燃油的變化。因為燃油讀數很不正常，飛行員認為這是因為電腦故障而導致的，他們繼續觀察燃油的情況。236號航班依然按照既定路線飛行，20分鐘后新的警示信號出現，機組成員之前從未見過燃油不平衡的警告。

圖3、空客A330型客機駕駛艙

A330型客機的大部分燃油都儲存在機翼的大油箱內，機載電腦顯示飛機右翼的燃油存量比左翼中少了很多。空中客車的飛行手冊建議開啟燃油交換閥門，這樣燃油就會自動流向另一側的油箱。但在開啟燃油交換閥門之前，飛行員必須確認燃油失衡并不是由嚴重的故障引起的——比如漏油。

羅伯特機長認為在一刻鐘前已經檢查過燃油系統，并沒有漏油的跡象，他們決定開啟燃油交換閥門。但是236號航班并沒有改善困境，飛行員不知道的是2號發動機發生了嚴重的漏油現象，客機逐漸被拖入燃油漏盡的險境。

此時236號航班正在大西洋上空1.2萬米高空巡航，距離陸地還有3百多公里。飛行電腦系統也不斷發出警示，飛行員還不知道右側發動機正在漏油，他們認為是飛行電腦出現了故障。空中客車的飛機中有套特殊的監控系統，這套系統包含數百個感應器，但是感應器很容易受到干擾，如果碰上霜或者雪，感應信息就會出錯。客機上也沒有油量異常減少的警告裝置，飛行員無法及時察覺到漏油的可能性，副駕駛德克發現右翼的燃油并沒有增加，他經過計算后發現236號航班陷入異常危險的狀態，機上的燃油余量要比預期少的多！

圖4、A330 MRTT燃油箱系統示意圖

羅伯特機長雖然認為問題出在飛行電腦，他依然決定目視檢查，確認是否真有漏油情況，并召喚乘務員拿手電筒對機翼進行檢查。在白天，機翼的漏油現象會很明顯，但在黑夜時，就算有手電筒的輔助，也看不到漏油的情況。

但是即使飛行電腦沒有問題，只靠剩余的燃油，236號航班也飛不到目的地，他們必須更改航道并聯系控制中心。飛行員得知最近的機場位于300公里外的一處空軍基地。此時羅伯特機長還堅信是飛行電腦出了故障，并沒有向圣瑪利亞中心及時通報緊急狀況。
　
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