被CA129機體撞擊過的山體，留下一道深深的痕跡

墜機事故救援現場畫面，殘骸上英文“中國”字樣清晰可見

事后，中、韓和美國波音公司三方組成了調查組對釜山空難進行調查。

韓國的調查報告在2005年5月出爐。調查報告總結意外有以下成因：

1. 當航機重飛并轉往18R跑道的時候，機組人員并沒有按照中國國際航空的運作及訓練指引。他們沒有注意該寬體航機（波音767-200ER）著陸的最低適合天氣，及在再次進場的時候，并沒有留意進場失敗的應對方式。

2. 機組人員并沒有適當的管理機艙內的人員，導致機組人員對航機重飛轉往18R跑道降落的事情沒有保持 救援現場警覺，最終導致飛機偏離預定航向，并使飛機轉向的時間被延遲。

3. 當機組人員在轉往18R跑道的時候沒能目視發現18R跑道，但是他們并沒有立即取消進場，此舉直接導致了飛機撞山。

4. 撞山前5秒，副駕駛建議機長再次爬升飛機，機長并沒有做出回應，副機長也沒有自行取消進場。

可以說，韓方的報告完全把責任甩鍋給國航CA129航班的機組

中國方面并不否認國航CA129機組的以上責任，但反對韓方的這種甩鍋行為，在中方發布的報告中指出：除了以上（韓方報告）因素以外，惡劣的天氣及航空交通管制人員處理不當也是事故原因。中國方面的調查稱韓國釜山金海機場對此次事故有不可逃避的責任：

1. 當時在釜山金海機場的見習塔臺管制員樸俊永沒有持有韓國建設交通部頒發的執業執照，對波音767的特性十分不了解，并且錯誤的要求飛機下降到213.5米的高度（600英尺），而正確的高度應該是335.5米（1100英尺）。

2.釜山金海國際機場方面并沒有告知機組人員機場當時的天氣情況。129號班機出事之前的其他8個航班都因為惡劣天氣而轉向其它機場降落。

3. 當時機場的雷達和助航燈光系統都有問題，盲降系統并沒有正常運作導致機組無法看清跑道。

2002年11月25日的國航4.15釜山空難聽證會上，韓國方面違反國際民航組織規定，向韓國媒體公布了中期事故調查報告，并且在韓國媒體的推波助瀾下，完全指責吳新祿機長是事故責任人，開脫了韓方管制員樸俊永的全部責任。中方對此進行了抗議，并且指出管制員失誤是飛機失事的重要因素之一。雙發在此事問題上各執一詞、互不相讓，最終似乎也不了了之。但在空難系列紀錄片《空中浩劫》第17季第3集有關CA129空難的講述中完全基于韓方的調查報告，將責任完全推給了CA129航班的機組成員。蛇鼠一窩的西方世界的嘴臉再次表露無遺。
　
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