破局，先從阻力最小處入手

去年，廣州有關人士曾對外透露，曾一度有機會開通到波蘭華沙的航線，當時談好了第一年給4500萬元補貼，第二年如果客流量達到80%就不給補貼，但到最后一刻對方都要過來簽協議了，卻被其他機場以三年給2.7億元的補貼“截胡”。

靠政府補貼燒錢來搶奪歐美航線資源，一直為關注大灣區機場群的專業人士所批評，“你補貼一個億，我比你補貼更多，外國人高興死了，這樣內部競爭太可惜”。

這次聯席會議上提出的解決之道 ，則直指通過各個機場互相持股來破除競爭背后的利益分割。

有類似競爭問題的珠三角港口群的整合，正是使用這一辦法。

2017年，廣州港邀請中山和佛山參股廣州港南沙港區四期項目。2018年，廣州港分別以5億和1億的價格收購了中山港航集團52.51%股份和佛山高明港區�？诖a頭項目公司40%股權。而在最新出爐的《廣州市推動綜合城市功能出新出彩行動方案》中，關于廣深雙核聯動的17項任務清單里，其中一項就是：支持廣深兩地深化港口基礎設施建設合資合作。

深圳寶安機場，附近高樓林立。南都記者 趙炎雄 攝

在王福強看來，五大機場之間惡性競爭和資源浪費的根源，就在于背后的利益主體不同，破局也應從這里入手。他提出，可以嘗試讓廣東省機場集團、香港機場管理局、深圳市國資委、澳門機場管理局四方進行適當比例的機場股權置換，甚至還可以考慮一起組建大灣區機場管理集團。

另外，各機場之間也可以建立業務收入分成模式，來建立利益共同體，“比如，香港機場將內地業務交由深圳負責后，深圳機場產生的超額收益可按比例返還給香港”。

而對于粵港澳大灣區空域緊張的問題，他也建議把現有的A5聯席會議升級，拉入民航總局、海關總署、國家空管委、空軍等相關部門的代表，通過更高層次的協調來擴大增量優化存量，實現空域的動態管理和靈活使用。
　
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