空中浩劫畫面：采用側滑的方式向米尼基空軍基地進近的AC143航班

   “噢！該死的。”當坎德爾看清眼前他曾經無比熟悉的米尼基空軍基地的主跑道已經被改造成一個直線加速賽車場，而且當天正好有一場賽車比賽，雖然比賽已經結束，但是跑道上依然聚集了大量人群。失去了引擎的發動機不會有轟鳴聲，并且沒有喇叭。地面上的人并不知道一架巨大的客機正在靠近，兩個孩子甚至在跑道上騎車。但皮爾森機長對此熟視無睹，畢竟他已經沒有回頭路可走。

被改成賽車道的米尼基機場跑道

空中浩劫畫面：倆正在“賽車”的熊孩子

    最終，加拿大航空公司AC143航班C-GAUN號波音767-200型客機憑借皮爾森機長機敏與熟練操縱成功進入“米尼基（賽車場）機場”的跑道。飛機著地時前起落架的輪胎立即破裂，機頭墜地。皮爾森機長利用主起落架的壓力猛踩剎車，爆了兩個輪胎。最終，皮爾森機長通過改變兩個主起落架剎車力度的方式使飛機偏轉，機頭刮蹭到跑道上的一條隔離帶鐵桿使飛機停了下來。據副駕駛坎德爾事后回憶，他和那兩個孩子的距離近到他可以看到他們一臉驚慌的表情，大約只有300米的距離。他們開始與一架200里時速的飛機賽跑，各自用一輛自行車。

空中浩劫畫面：AC143航班接地的一剎那

空中浩劫畫面：倆熊孩子和飛機"賽車"

空中浩劫畫面，最終停下來的AC143航班

    這次迫降非常成功，AC143航班上的8名機組/乘務組成員和61名乘客全部生還，只有10人受輕傷。據事后調查，如果不是前起落架沒有成功放下，那么飛機將需要更長的距離停下，后果不堪設想。這也算是一種因禍得福吧。

    2天后，C-GAUN號客機被初步修復后飛往溫尼泊全面修理，重新在加拿大航空運營，并有了新綽號“基米尼滑翔機”(Gimli Glider)，一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。在退役后飛渡至加州沙漠中的莫哈維機場封存的航行任務被安排由當年把AC143航班緊急降落在基米尼的機組負責，起飛前，加拿大航空公司安排了隆重的儀式在機場向這架飛機道別。

    加拿大航空安全委員會（加拿大現代運輸安全委員會前身）報告還原了這次空中意外的原因：

    C-GAUN號客機在1983年7月22日一次檢查時發現飛機液晶燃料顯示計故障，當時技術人員發現只要拉出一個斷路器就可以令顯示器重新顯示燃料存量，但是飛機仍要用機翼底的燃料測量棒來對燃料的存量作第二次的確定。7月23日早上，C-GAUN號客機飛抵渥太華。在渥太華的檢修人員發現燃料顯示計沒有任何顯示，翻查飛行記錄發現后拉出斷路器令顯示器重新顯示燃料存量的做法跟正確做法有差異，于是渥太華的檢修員決定要為C-GAUN號客機更換燃料顯示器；但因這飛機是加航當時第一批波音767中其中之一，所以渥太華并沒有太多波音767的零件。正當檢修員打算再用先前的方法令飛機可以飛行時，就被簽派員打斷了他的工作，檢修員結果忘記了拉出斷路器。隨后，飛行員到達駕駛艙（雖然飛行員事前已得知顯示出現問題，但是機員上到機后才得悉顯示器其實是完全不亮，不是像上一趟飛航一樣仍可運作）。機長在翻查最低設備表后清楚知道飛機是不可以在沒有燃料顯示后飛行，不過機長認為只要用人手計算燃料，再以燃料測量棒測量燃料可以令飛機安全飛航。于是飛行員準備補充油量并繼續往埃德蒙頓的航程。

    傳統上，加航的飛機是以英制為計算油量的單位，即每公升油量應換算成1.77磅；可是該批剛投入服務的波音767客機采用的卻是公制單位，即每公升油量應換算成0.8公斤。當機組在完成一輪燃料測量程序后被告知他們已被加了11430公升燃油時，他們便誤以為已有了20,400公斤的燃油，而實際上只有9144公斤。機組將這些錯誤的數據輸入機上的飛航管理計算機內，便起程前往埃德蒙頓。

    調查報告稱飛行機組人員為“專業精神和技能”。加拿大航空公司“忽視了在異常情況下明確而具體地分配計算燃料負荷的責任”。航空公司沒有重新分配檢查燃料負荷的任務（這是飛機工程師在三架飛機上飛行的老式飛機的責任）。安全委員會還表示，加拿大航空公司需要保留更多的備用零件，包括更換有缺陷的燃油量指示器，在其維護清單中，并向其飛行員和加油人員提供更好、更徹底的公制系統培訓。 調查的最終報告于1985年4月發表。

    AC143航班米尼基迫降成功打破了當時民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。飛機燃料用盡的地點與基米尼相距約31英里（50公里）, 飛機共滑翔了17分鐘。此紀錄在2001年的越洋航空236航班事故中才被超越。

    波音767-200性能數據