一、事故經過

    2009年5月31日，法國航空公司一架空客A330-203客機（2臺General Electric CF6-80E1A3發動機，注冊號：F-GZCP，2005年2月25日首飛，總飛行時間18870飛行小時），執行AF447國際航班任務，從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎，機上228人（機組12人、乘客216人）。

法國航空涂裝的空客A330客機

    當地時間19:29,飛機起飛重量232.8噸，包括70.4噸燃料，機長是監視飛行員，一名副駕駛操縱飛機，從里約熱內盧機場起飛。按照飛行計劃，巡航高度35000英尺，在航線上機組與多個空中交通管制中心聯系。當地時間23:35 (01:35 UTC)，機組報告大西洋地區指揮中心(CINDACTA III)，他們已經通過INTOL點，INTOL點是位于大西洋的RNAV點，距離巴西納塔耳565公里。

    在01:48 UTC，飛機超出大西洋地區控制中心雷達覆蓋范圍。AF447航班大西洋區域航線上空天氣情況正處于六月熱帶會聚區，AF447航班航路上有很強的積雨云，部分是顯著紊流的中心。

    01:55，機長叫醒第二個副駕駛說：“……他會接替我的位置”。機長隨后對兩名副駕駛進行簡要指示，其間PF說，特別是“小的紊流，……前面我們將會遇到，……我們在云中，不幸的是不會爬升很多，因為溫度下降比預料的慢很多”，還有“登錄達喀爾失敗”。02:01:46 UTC，機長離開駕駛艙。飛機在35000英尺高度飛行，馬赫數0.82，仰角2.5度， 2號自動駕駛儀和自動油門在接通狀態。

    02:06:04，PF呼叫駕駛艙乘務員，告訴他們：“2分鐘后，我們將進入一個比現在快的區域，你們要小心”，又說：“我們一出來就叫你回來。”

法航447號航班航跡示意圖

    02:08:07，PNF說：“你應該向左去一點... ...。”飛機開始微向左轉，在最初的路線上變化約12度。紊流程度輕微地增加，機組決定減小速度到約0.8馬赫。

    從02:10:05，首先是自動駕駛儀然后是自動油門相繼脫開，PF說：“我來控制。”飛機開始向右滾轉，PF做了向后拉桿動作，連續出現兩次失速告警。

    左主飛行顯示器上記錄的參數出現突降，速度從275節降至60節，幾分鐘后顯示在綜合備用儀器系統（ISIS）。

02:10:16，PNF說：“這樣，我們失去了速度”，然后“交替法……。”

飛機仰角逐步增加超過10度，飛機開始攀升。PF推桿控制飛機機頭下俯，并交替左右壓桿。垂直速度已達到7000英尺/分鐘，下降到700英尺/分鐘，傾 斜角在右12度、左10度之間變化。左主飛行顯示器顯示的速度突增加至215節（0.68馬赫）。此時飛機在37500英尺高度，記錄攻角在4度左右。從02:10:50開始，PNF數次試圖叫機長回來。

    02:10:51，再次觸發失速告警。油門桿在TO/GA位置（大功率狀態），PF保持拉桿。攻角在觸發失速告警時約為6度，并繼續增大。可調水平穩定器（THS）在約1分鐘內從3度升至13度，然后一直保持在該位置直到飛行結束。大約15秒后，顯示在ISIS的速度突增至185節，與其他記錄的速度一致。PF繼續拉桿（機頭上仰），飛機的高度達到最大值38000英尺，仰角和攻角16度。

約02:11:40，機長回到駕駛艙。在接下來的幾秒鐘內，所有的記錄速度變為無效數據，失速告警停止。在飛行高度到35000英尺時，攻角超過40度，垂直下降速度約為10000英尺/分鐘，飛機仰角不超過15度，發動機N1轉速接近100%，飛機進入滾轉振蕩，有時坡度達40度。PF向左側壓桿并停止拉桿，持續約30秒。

02:12:02，PF說：“我沒有任何指示”，并且PNF說：“我們沒有有效的指示”。在那一刻，油門桿置于慢車位置，發動機N1轉速55%。大約15秒后，PF向前推桿，與此同時，攻角減小，速度有效，失速告警再次響起。

02:13:32，PF說：“我們將到達一百水平。”大約15秒鐘后，出現兩名飛行員同時操縱駕駛桿的記錄，PF說：“去吧，你去控制”。

    記錄攻角有效時始終保持35度以上。02:14:28，飛參中止記錄。最后的記錄值垂直下降速度10912英尺/分鐘，地速107節，仰角16.2度，左坡度5.3度，磁航向270度。飛機撞擊到海面。

鳥瞰加利昂國際機場航站樓

    幾次試圖定位飛機殘骸，最后在2011年4月3日，搜索船使用水下機器人在海底定位殘骸包括發動機件、起落架、機身和機翼部件。

    二、事故原因分析

    在巡航過程中，空速管積冰堵塞的事實在事故發生后曾一度被航空組織誤解。從操作角度看，因為空速管堵塞導致全部空速指示喪失是設備故障原因，在這種情況下飛行員要依靠其自身駕駛技術，對形勢做出迅速和準確的判斷并采取必要的預防和管理措施，包括相關程序中涉及的俯仰姿態和推力管理。

    調查發現，這起在巡航階段發生的（設備）失效完全出乎AF447機組意料。在高空穿越顛簸時（機組）人工操縱飛機明顯有困難，最終導致PF橫側操縱量大，俯仰粗猛（向后帶側桿）。飛機爬升、俯仰姿態和垂直速度的快速變化使空速指示不可靠、ECAM信息過多的情況進一步惡化，同時飛機操縱不穩定也不利于機組進行正確的判斷。
　
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