多年后，這位幾乎已經踏進鬼門關的機長在接受采訪時，回憶起當年這起事件的情形。他說告訴記者當自己完全清醒過來時，發現自己已經躺在南安普頓醫院里。接下來幾天，關于這起事件發生的經過才慢慢地開始在他腦海中拼湊起來：
飛機在爬升過程當中，最開始先是聽到一聲巨響，緊接著是空氣向外沖出機艙的聲音，接著一瞬間他看到了擋風玻璃向外飛了出去。當他整個身子被氣流沖出駕駛艙的最初一段時間里，他的意識還是清醒的，能感覺到迎面沖過來的氣流，甚至轉頭能看到機翼和機尾的引擎，接著他才開始感覺到呼吸困難漸漸失去了意識，再接下來發生了什么他就不知道了。
在整起事件中，沒有人因此喪生，可以說已經是不幸中的萬幸了。但是必須要搞清楚為何風擋玻璃會在飛行過程中突然脫落，防止類似事故再次發生。接下來就是事故調查了。
首先調查組邀請了幾名皇家空軍的新兵進入減壓艙內，參與模擬飛機客艙在25000高空英尺瞬間失壓的情形。
實驗人員先將減壓艙的壓力調節到海拔8000英尺高度，這個壓力也是普通民航客機巡航時的客艙氣壓。普通人在這個氣壓環境中，是不會感到有任何不適的。
接下來，實驗人員將減壓艙內的氣壓在極短的時間內降低到海拔25000英尺。
然后減壓艙內的水蒸氣會因為突然的壓力變化而凝結，在艙內形成水霧，和英航5390號航班發生突然失壓時客艙內的情形一樣。
待水霧散去后，調查員開始對空軍新兵進行測試，讓他們摘下氧氣面罩，然后完成一些試題。在座艙高度為25000英尺的減壓環境下，沒有佩戴氧氣面罩的被測者明顯表現出思考能力以及反應能力的下降。這也從一個側面反應了5390航班的副機長Alastair Atchison在這樣的情況下能將飛機平安著陸是多么一項了不起的成就，況且Alastair Atchison還要面臨減壓艙里無法模擬出來的狂風和低溫環境。
接著調查小組趕往出事客機所停靠南安普頓機場繼續進行調查。從機身結構變形程度以及玻璃碎片的狀況，調查員首先排除了飛機結構失效以及遭遇鳥擊的可能。但除此之外，調查員無法從飛機上找到更多有利的線索了。
因此，接下來調查員驅車前往了位于伯明翰的英航維修中心，他們打算從那里獲取一些對找出事故原因有幫助的線索，因為英航的這架BAC1-11客機在出事的前一天曾經在這里維修過，并且更換過擋風玻璃。
調查員約訪了當天對飛機進行風擋玻璃更換的維修技師，維修技師告訴調查員他當天在更換風擋玻璃的時候其實并沒有發現什么異常情況。
正當調查員在和維修技師談話的時候，調查員接到了一個電話，電話里告訴調查員飛機上脫落的風擋玻璃以及用來固定風擋的三十多顆螺栓在狄考被找到，并且他們發現這三十多顆螺栓在直徑上比設計值都小了一號。
有了這條線索之后，調查員立馬回來繼續詢問維修技師，并且他告訴技師他們調查發現飛機風擋玻璃的螺栓尺寸不對。
技師聽到這個消息之后覺得很驚訝，他認為自己絕對不可能裝錯螺栓。他當天從飛機上拆下舊螺栓，拿新螺栓和舊螺栓經過非常仔細的比對尺寸后，才給飛機裝上新的螺栓，并且被換下的舊螺栓還在機庫的垃圾桶里。
于是，技師帶著調查員來到機庫，找到了當天被換下的舊螺栓并交給了調查員讓他帶回去檢驗。
后來，再對事故繼續深入調查后，調查組漸漸地還原出了事發當天早晨技師維修風擋玻璃的全過程情形。
6月10日當天一大早，天還沒亮，當班的維修技師就早早地來到機庫開始了一天的飛機維修工作，當天他的第一項工作就是要對即將執行5390號航班的飛機進行風擋玻璃的更換。
當天機庫里停滿了飛機，5390號航班的飛機被停在了機庫大門的一旁，技師只好借助梯子，半個身子趴在機身上，十分費勁但又必須小心翼翼地拆下舊的螺栓。
取下螺栓之后，技師發現這些用來固定擋風玻璃的螺栓，它們的長度和螺栓孔并不匹配，四年來其實這架飛機一直是帶著長度不匹配的螺栓在飛，但幸運的是從來沒出事兒。出于責任心，技師決定對這些螺栓進行更換。
于是，技師來到了零件倉庫尋找新螺栓。但是他在尋找新螺栓時并沒有參照飛機的維修手冊和零件目錄，而是直接拿著舊螺栓，用肉眼比對直徑的方法找到了新螺栓，型號是7D。
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